中國(guó)能否獨(dú)善其身？

千萬(wàn)不要以為這份報(bào)告與中國(guó)毫無(wú)關(guān)聯(lián)，在圍繞“電氣化導(dǎo)致就業(yè)崗位縮水”的大討論中，話題仍然不可避免地涉及到了這個(gè)德國(guó)視為重要市場(chǎng)同時(shí)也是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的東方古國(guó)。

看起來(lái)，德國(guó)所擔(dān)憂的用人縮水情況，在中國(guó)和其他亞洲國(guó)家似乎會(huì)好過(guò)一些。弗勞恩霍夫董事奧利弗·里德爾(Oliver Riedel)指出，雖然10%的縮減看起來(lái)并不那么嚴(yán)重，但對(duì)具體某一部分企業(yè)或者地區(qū)來(lái)說(shuō)，可能要糟糕得多，“(從燃油車向電動(dòng)車的)技術(shù)轉(zhuǎn)移可能導(dǎo)致就業(yè)崗位流出德國(guó)。”

最近五年來(lái)電動(dòng)汽車各大市場(chǎng)保有量

這里有一個(gè)重要的背景，便是電池地位的提升。

按照彭博新能源財(cái)經(jīng)上周發(fā)布的報(bào)告，2018年電動(dòng)汽車將取代消費(fèi)者電子成為最大的鋰電池消費(fèi)領(lǐng)域。電池需求量也呈現(xiàn)爆發(fā)式態(tài)勢(shì)，將從2017年的44吉瓦時(shí)(GWh，即100萬(wàn)千瓦時(shí))猛增到2030年的1,500吉瓦時(shí)，因而對(duì)電池單元制造的投資需求也水漲船高。

倘若說(shuō)，燃油車時(shí)代動(dòng)力總成的研發(fā)和制造中心以德國(guó)為重，那么電動(dòng)車時(shí)代動(dòng)力的中心則轉(zhuǎn)向了亞洲。

寧德時(shí)代、比亞迪在電池領(lǐng)域的崛起，以及此前松下、LG、三星、GS湯淺等在電池制造的霸主地位，讓歐美電池產(chǎn)業(yè)相形見絀。這是由于電池產(chǎn)業(yè)屬于典型的勞動(dòng)密集和技術(shù)密集相結(jié)合類別，不僅有技術(shù)門檻，也需要大量的勞動(dòng)力和資金投入，亞洲尤其是中國(guó)在勞動(dòng)力、工業(yè)體系、技術(shù)人才以及資本均有積累，歐美的領(lǐng)先反而使得這些發(fā)達(dá)國(guó)家醉心金融等高利潤(rùn)業(yè)務(wù)，卻因?yàn)楹鲆暥鴮?dǎo)致制造業(yè)空心化。

時(shí)至今日，歐美電池領(lǐng)域呈現(xiàn)出了兩頭大、中間空的特點(diǎn)：基礎(chǔ)研究還算領(lǐng)先，例如比利時(shí)Umicore的電池正極材料在全球領(lǐng)跑，美國(guó)Celgard是全球膈膜三強(qiáng)之一，比利時(shí)Solvay的粘結(jié)劑、瑞士Timcal和美國(guó)Cabot的導(dǎo)電劑都處于領(lǐng)先地位;整車廠電池包(pack)制造也有宏偉規(guī)劃，從特斯拉千兆工廠到戴姆勒大眾均著手打造35至100吉瓦時(shí)的巨型電池廠;但中間的電芯制造領(lǐng)域卻是頗為低迷。

歐洲只有法國(guó)能源公司道達(dá)爾集團(tuán)(Total)旗下的帥福得(Saft)曾嘗試構(gòu)建宏大的電芯產(chǎn)能，但最終未果;北美則有加拿大E-one Moli和美國(guó)A123，卻都和華人息息相關(guān)，A123也被萬(wàn)向收購(gòu)后更名B456。

由是看來(lái)，電氣化帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)重心轉(zhuǎn)移對(duì)中國(guó)較為有利，與此相關(guān)的就業(yè)崗位變化，似乎德國(guó)遭遇的困境也不太會(huì)在中國(guó)出現(xiàn)。但如果對(duì)“汽車電氣化與就業(yè)人數(shù)”進(jìn)行深入研究，則不難發(fā)現(xiàn)其實(shí)中國(guó)也將面臨程度不同的類似問(wèn)題。

比亞迪2011至2017年的員工人數(shù)、營(yíng)收和銷量變化數(shù)據(jù)，尤其以2013-2017年為重點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)：1、在新能源業(yè)務(wù)的推動(dòng)下，汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收增長(zhǎng)很快，2017年比2013年高109.6%;2、員工總數(shù)有漲有跌，2017年比2013年提高26.0%。由此，可以簡(jiǎn)單地得出“汽車和新能源業(yè)務(wù)增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)高于就業(yè)崗位數(shù)量增長(zhǎng)速度”的結(jié)論。

比亞迪2011-2017員工人數(shù)、銷量和營(yíng)收

換而言之，當(dāng)前專門投身燃油車的人才，未來(lái)會(huì)在行業(yè)切換到電動(dòng)車之后發(fā)現(xiàn)自己的用武之地越來(lái)越小。

而歐美方面，似乎也開始打算利用自己在電池基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)上面僅有的優(yōu)勢(shì)。寶馬工會(huì)代表彼得·坎摩爾(Peter Cammerer)強(qiáng)調(diào)，德國(guó)汽車行業(yè)應(yīng)該警醒于技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)向中日韓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手流失的現(xiàn)狀。他認(rèn)為德國(guó)其實(shí)在電池單元研發(fā)方面仍處于領(lǐng)先地位，但卻將生產(chǎn)訂單大量給了其他國(guó)家的供應(yīng)商，“我們應(yīng)該將創(chuàng)新專利以售賣的方式交給中國(guó)人，而不是反過(guò)來(lái)給他們錢。”

看吧，我們還沒有意識(shí)到汽車行業(yè)崗位萎縮的壓力，已經(jīng)有人在惦記我們的荷包了。