2.模式

“垂直整合”模式的優(yōu)勢(shì)

比亞迪的“垂直整合”模式也是一個(gè)經(jīng)常被討論的熱點(diǎn)話題。在汽車制造行業(yè)，大部分制造商都只從事汽車總裝及少數(shù)核心零部件如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的生產(chǎn)，其他外圍零部件則選擇向?qū)I(yè)供應(yīng)商采購(gòu)。但是，比亞迪卻選擇了“垂直整合”的發(fā)展模式，從整車到零部件的研發(fā)、制造都由自己完成。比亞迪下屬有幾十個(gè)事業(yè)部，其汽車業(yè)務(wù)，除了輪胎和玻璃不自己生產(chǎn)之外，絕大多數(shù)的零部件都由自己供應(yīng)，甚至連生產(chǎn)零部件的設(shè)備都由自己制造。

許多觀點(diǎn)認(rèn)為“垂直整合”模式違背了專業(yè)化分工的原則，是一種不合理的做法。但仔細(xì)分析當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)環(huán)境，可以發(fā)現(xiàn)這種模式有其合理性，甚至可以說(shuō)是比亞迪取得成功的重要因素。

★可靠供貨

比亞迪當(dāng)年剛剛涉足汽車產(chǎn)業(yè)的時(shí)候，在尋找核心零部件的供應(yīng)商方面遇到很大的困難。當(dāng)時(shí)比亞迪曾經(jīng)聯(lián)系過(guò)許多國(guó)內(nèi)外的汽車生產(chǎn)設(shè)備制造商，但這些企業(yè)大都不看好比亞迪生產(chǎn)汽車的前景。于

是，這些企業(yè)要么拒絕向比亞迪提供設(shè)備，要么開出比亞迪無(wú)法接受的天價(jià)。被逼到墻角的比亞迪只好自行開發(fā)汽車零部件的生產(chǎn)設(shè)備，解決汽車產(chǎn)品的供貨問(wèn)題。

事實(shí)上，核心零部件的可靠供應(yīng)對(duì)于終端產(chǎn)品的生產(chǎn)十分重要。蘋果、華為的手機(jī)產(chǎn)品都曾經(jīng)因?yàn)楹诵牟考?yīng)不足而導(dǎo)致終端產(chǎn)品無(wú)法按時(shí)推向市場(chǎng)。汽車行業(yè)的情況與此類似，由于汽車生產(chǎn)涉及眾多的零部件，產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成十分復(fù)雜，而且汽車零部件的專業(yè)性很強(qiáng)，并不容易找到替代產(chǎn)品。

事實(shí)上，北汽、上汽江淮等企業(yè)前幾年都不同程度地受到動(dòng)力電池供應(yīng)不足的困擾，從而影響了新能源汽車的出貨量。因此，從供應(yīng)鏈保障的角度出發(fā)，“垂直整合”模式具有其特定的優(yōu)勢(shì)。

★降低成本

根據(jù)產(chǎn)業(yè)生命周期理論，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成長(zhǎng)期，由于產(chǎn)品需求上升、市場(chǎng)前景良好，產(chǎn)業(yè)鏈條上的各個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)大都會(huì)經(jīng)歷一段毛利率很高、產(chǎn)品供不應(yīng)求的美好時(shí)光。

2000年左右的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)以及目前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)就處于這個(gè)階段。

分析新能源產(chǎn)業(yè)鏈上市公司的經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)可以看到，動(dòng)力電池的毛利率約為40%(寧德時(shí)代)，電池隔膜的毛利率超過(guò)50%(星源材質(zhì))，鋰礦加工的毛利率高達(dá)70%(天齊鋰業(yè))，電解液生產(chǎn)的毛利率約為35%(新宙邦)。相對(duì)于其他它傳統(tǒng)行業(yè)，每一個(gè)新能源細(xì)分行業(yè)都是暴利行業(yè)。如果采用外購(gòu)的方式解決零部件供應(yīng)問(wèn)題必然要承擔(dān)高昂的產(chǎn)品價(jià)格。

比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域具有很長(zhǎng)時(shí)間的研發(fā)歷史，在電動(dòng)汽車核心部件上擁有多年的深厚積累。在目時(shí)的產(chǎn)業(yè)及市場(chǎng)條件下，自主生產(chǎn)核心零部件可以有效地降低新能源汽車的總體生產(chǎn)成本。

★快速響應(yīng)、迭代改進(jìn)

在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成長(zhǎng)階段，由于相關(guān)技術(shù)路線還未定型、關(guān)鍵技術(shù)并不成熟，產(chǎn)品的設(shè)計(jì)方案往往需要反復(fù)修改、迭代改進(jìn)。而技術(shù)方案的改進(jìn)僅僅依靠整車廠是無(wú)法完

成的，往往還需要關(guān)鍵零部件廠商的參與及配合。在這種情況下，“垂直整合”模式就具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。

以新能源汽車為例，電動(dòng)汽車的供應(yīng)鏈與燃油車有很大的不同。要研發(fā)新型號(hào)的產(chǎn)品，僅僅會(huì)造車是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還必須懂電池、電機(jī)、電控，才有可能整合出比較成功的產(chǎn)品。但在新產(chǎn)品的初期成長(zhǎng)階段，很難找到既具備相當(dāng)技術(shù)實(shí)力又能夠全力配合的合格供應(yīng)商。

設(shè)想在比亞迪最初研發(fā)新能源汽車的時(shí)候，能夠開發(fā)合格配件的企業(yè)從國(guó)際上來(lái)說(shuō)都寥寥無(wú)幾，又有誰(shuí)能配合比亞迪做產(chǎn)品研發(fā)及改進(jìn)? 即使有供應(yīng)商能做，但由于產(chǎn)品初期的技術(shù)不成熟，研發(fā)的失敗概率非常高，往往要反復(fù)測(cè)試各種方案。如果是和外部供應(yīng)商共同搞研發(fā)，溝通效率及成本都會(huì)相當(dāng)高昂。所以在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，“垂直整合”模式在產(chǎn)品創(chuàng)新的效率及成本上具有巨大的優(yōu)勢(shì)。正是依靠這樣的優(yōu)勢(shì)，比亞迪快速推出了多種型號(hào)的新能源汽車，并長(zhǎng)期占據(jù)新能源汽車的領(lǐng)頭羊地位。

“垂直整合”模式的劣勢(shì)

但是，隨著行業(yè)成熟度的逐步提升，“垂直整合”模式也逐漸顯露出一些固有的缺點(diǎn)。

★行業(yè)進(jìn)入成熟期后，專業(yè)化分工模式成本更低、品質(zhì)更有保證

“垂直整合”紅利產(chǎn)生的一個(gè)前提就是原材料的供應(yīng)體系不夠成熟、品質(zhì)不穩(wěn)定、價(jià)格高昂。而隨著產(chǎn)業(yè)成熟度的逐漸提升，專業(yè)化廠商具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)聚焦的優(yōu)勢(shì)，大多數(shù)情況下能夠提供更加質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品。

比亞迪燃油汽車的市場(chǎng)情況已經(jīng)印證了這一點(diǎn)。2005年左右，中國(guó)傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)還處于高速發(fā)展的階段，當(dāng)時(shí)比亞迪汽車的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)十分明顯。但隨著中國(guó)傳統(tǒng)汽車行業(yè)逐漸走向成熟，比亞迪汽車的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)不再突出，而品質(zhì)方面的問(wèn)題卻時(shí)有發(fā)生。

新能源汽車行業(yè)同樣如此，隨著大量資本及從業(yè)者進(jìn)入新能源汽車行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的供給都在增加。雖然到目前為止行業(yè)仍然處于快速發(fā)展期，但產(chǎn)業(yè)集中度提升、產(chǎn)品毛利率降低的趨勢(shì)已經(jīng)出現(xiàn)。隨著產(chǎn)業(yè)鏈上各廠商技術(shù)成熟度的提高，“垂直整合”的成本及品質(zhì)優(yōu)勢(shì)會(huì)慢慢弱化。

★管理難度及成本增加

汽車零部件及原材料分屬于種類繁多的不同行業(yè)，包括機(jī)械制造、化工、電子、軟件開發(fā)、工程承包等。這些子行業(yè)的行業(yè)特點(diǎn)、市場(chǎng)環(huán)境、競(jìng)爭(zhēng)要素都各不相同，相互之間的相關(guān)性很低。如果每個(gè)子行業(yè)都由自己親自來(lái)做，必然給集團(tuán)公司帶來(lái)很大的跨行業(yè)管理難度與成本。

★錯(cuò)失發(fā)展機(jī)會(huì)

汽車零部件所處的細(xì)分子行業(yè)有許多處于快速發(fā)展的階段，本身就具有十分廣闊的發(fā)展前景。例如電池、控制軟件、驅(qū)動(dòng)電機(jī)，每一個(gè)部件都能夠發(fā)展成為數(shù)百億甚至上千億的企業(yè)。如果只將其定位為整車的配套服務(wù)，實(shí)在是一件十分可惜的事情。比亞迪在許多核心零部件上都具有自己的核心技術(shù)，如果能夠給這些部門更大的自由度，相信能夠獲得更大的增長(zhǎng)空間和市場(chǎng)回報(bào)。

3.挑戰(zhàn)

遇到了“時(shí)代”帶來(lái)的挑戰(zhàn)

隨著行業(yè)的飛速發(fā)展，近年來(lái)，比亞迪遇到了“新能源車優(yōu)勢(shì)減少”“補(bǔ)貼縮減”“動(dòng)力電池領(lǐng)域被趕超”“光伏、云軌盈利前景不明”等諸多難題。

★新能源汽車優(yōu)勢(shì)減小

由于較早進(jìn)入新能源汽車產(chǎn)業(yè)而且自身在電池等領(lǐng)域具備技術(shù)基礎(chǔ)，比亞迪一直在新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)著行業(yè)領(lǐng)先地位。然而，隨著看好新能源汽車前景的企業(yè)不斷增加，行業(yè)內(nèi)外的企業(yè)都加強(qiáng)了對(duì)新能源汽車的投入。國(guó)際上，特斯拉在銷售區(qū)域及品牌影響力上更勝比亞迪一籌。國(guó)內(nèi)，北汽新能源2017年汽車銷量達(dá)到103199輛，與比亞迪新能源汽車銷量的差距已經(jīng)大幅縮減。其他企業(yè)如上汽、知豆、眾泰等新能源汽車銷量也在迅速增加。上汽、廣汽等汽車企業(yè)也提出了自己的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，意圖爭(zhēng)取更大的市場(chǎng)份額。

除了這些傳統(tǒng)的汽車企業(yè)，新興的汽車企業(yè)如蔚來(lái)汽車、拜騰汽車、法拉第未來(lái)也紛紛加入新能源汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)?？梢韵胂?，新能源汽車行業(yè)未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將十分激烈。比亞迪能否在競(jìng)爭(zhēng)中最終勝出，目前還難以預(yù)料。

★經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)嚴(yán)重依賴政策補(bǔ)貼

對(duì)于包括比亞迪在內(nèi)的眾多中國(guó)新能源車企來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的保護(hù)政策及財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)企業(yè)的盈利水平影響巨大。

2016年以前，國(guó)家對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼額度很高，新能源汽車的單車?yán)麧?rùn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車。特別是純電動(dòng)客車，補(bǔ)貼最高的時(shí)候平均一輛大巴可獲得數(shù)十萬(wàn)元補(bǔ)貼。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2016年國(guó)家給新能源汽車的補(bǔ)貼總額高達(dá)700億元，其中大部分流向了新能源客車。巨額補(bǔ)貼不僅推動(dòng)了新能源汽車市場(chǎng)快速升溫，同時(shí)也制造了一批凈利潤(rùn)亮眼的車企，如比亞迪、宇通客車等。

但到了2017年，國(guó)家補(bǔ)貼退坡，受影響最大的也是客車銷量占比較高的企業(yè)，其中就包括比亞迪。2017年比亞迪在營(yíng)收與上年基本持平的情況下，凈利潤(rùn)大幅下滑。比亞迪在2017年實(shí)現(xiàn)歸屬母公司的凈利潤(rùn)40.66億元，同比下降19.51%。

比亞迪自己也承認(rèn)，凈利潤(rùn)下滑的主要原因就是電動(dòng)客車補(bǔ)貼退坡。根據(jù)披露的信息，2017年比亞迪獲得政府的補(bǔ)助數(shù)額為12.75

億元，總額其實(shí)較2016年的7.11億元仍有大幅增加。但由于補(bǔ)貼政策的調(diào)整，2017年比亞迪每輛電動(dòng)大巴獲得的補(bǔ)貼下降了13.5萬(wàn)元。電動(dòng)大巴業(yè)務(wù)毛利率的下降就是造成比亞迪凈利潤(rùn)下降的重要原因。

但這僅僅是開始。2018年4月27日，比亞迪公布了2018年第一季度業(yè)績(jī)：在國(guó)家補(bǔ)貼仍有6個(gè)億的情況下，第一季度凈利潤(rùn)為1.02億元，同比下滑83%;扣非后凈利潤(rùn)則為虧損3.29億元，而上年同期為盈利4.46億元。消息公布之后，市場(chǎng)一片嘩然! 雖然業(yè)績(jī)下跌在預(yù)期之內(nèi)，但是同比暴跌83%還是超出了市場(chǎng)的預(yù)期。更為糟糕的，比亞迪半年度業(yè)績(jī)預(yù)期繼續(xù)悲觀：預(yù)計(jì)中期凈利將下滑70%以上。

政策補(bǔ)貼稍有降低，經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)就大幅下滑，可見(jiàn)比亞迪的真實(shí)盈利能力有多么脆弱。政策補(bǔ)貼不會(huì)永遠(yuǎn)持續(xù)，力度逐漸下降是大勢(shì)所趨。盡快擺脫對(duì)國(guó)家補(bǔ)貼的依賴，增強(qiáng)自己的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力是比亞迪需要解決的重大問(wèn)題。

★動(dòng)力電池領(lǐng)域被趕超

二次電池是比亞迪的起家業(yè)務(wù)，比亞迪在鋰離子動(dòng)力電池領(lǐng)域有長(zhǎng)達(dá)十余年的經(jīng)驗(yàn)及技術(shù)積累，擁有許多核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)。比亞迪動(dòng)力電池曾長(zhǎng)期占據(jù)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)出貨量的首位。然而，隨著寧德時(shí)代的快速崛起，比亞迪動(dòng)力電池已經(jīng)被迅速超越。

寧德時(shí)代已經(jīng)與包括宇通、上汽、北汽、吉利、福田汽車、中車、東風(fēng)、長(zhǎng)安、奔馳、寶馬等眾多國(guó)內(nèi)外汽車廠家達(dá)成了電池供應(yīng)協(xié)議。

2017年，比亞迪動(dòng)力電池出貨量為7.2GWh，而寧德時(shí)代的出貨量則達(dá)到12GWh。2018年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨繼續(xù)領(lǐng)先比亞迪。

★光伏、云軌盈利前景不明

光伏曾經(jīng)被比亞迪確定為支撐公司發(fā)展的重要業(yè)務(wù)方向。比亞迪為此搭建了一條從硅料生產(chǎn)直到光伏電站建設(shè)的完整產(chǎn)業(yè)鏈。然而，由于行業(yè)內(nèi)企業(yè)的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)以及補(bǔ)貼政策的逐漸退出，光伏行業(yè)的整體盈利水平十分慘淡，比亞迪也不例外。雖然近些年來(lái)比亞迪光伏業(yè)務(wù)已經(jīng)逐漸聚焦到光伏電站領(lǐng)域，但經(jīng)營(yíng)情況依然不樂(lè)觀。據(jù)稱比亞迪的光伏業(yè)務(wù)一直處于虧損狀態(tài)。

云軌被比亞迪確定為未來(lái)發(fā)展的一個(gè)重要戰(zhàn)略方向，王傳福稱云軌業(yè)務(wù)將最終“再造一個(gè)比亞迪”。“‘云軌’作為中小運(yùn)力軌道交通產(chǎn)品，將與地鐵、巴士等公共交通工具錯(cuò)位發(fā)展、互為補(bǔ)充，幫助打造地下、地面及空中的立體化交通網(wǎng)絡(luò)。”王傳福表示。

根據(jù)比亞迪披露的信息，云軌已經(jīng)與包括汕頭在內(nèi)的幾十個(gè)城市達(dá)成建設(shè)協(xié)議。比亞迪稱“云軌”建設(shè)周期為地鐵的1/3，建設(shè)成本僅為地鐵的1/5，可應(yīng)用于中小城市骨干線，大中城市加密線、商務(wù)區(qū)、游覽區(qū)，解決居民出行“最后一公里”難題。

然而，云軌建設(shè)依賴政府投資、受政策影響大，而且有不少的技術(shù)短板(如運(yùn)力小、速度低等)，迄今為止還沒(méi)有出現(xiàn)需求快速增長(zhǎng)的局面。云軌是否真的能夠撐起比亞迪的未來(lái)，目前看來(lái)仍要打一個(gè)問(wèn)號(hào)。

觀察

從封閉走向開放

面對(duì)行業(yè)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的變化以及其他企業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，比亞迪也積極地調(diào)整自身的經(jīng)營(yíng)策略，應(yīng)對(duì)發(fā)展中遇到的挑戰(zhàn)。

“垂直整合”的企業(yè)戰(zhàn)略曾經(jīng)幫助比亞迪取得重大成功，但也在公司內(nèi)外部引起很多爭(zhēng)論。以比亞迪汽車產(chǎn)業(yè)為例，由于采用“垂直整合”體系，零部件供應(yīng)部門只能把優(yōu)秀的產(chǎn)品供應(yīng)內(nèi)部，從而缺乏改善產(chǎn)品的動(dòng)力;而整車采購(gòu)部門也因?yàn)橹荒懿少?gòu)內(nèi)部零部件且無(wú)討價(jià)還價(jià)能力而感到無(wú)奈。

在經(jīng)歷了2017年經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的低谷，比亞迪面臨著一個(gè)戰(zhàn)略選擇的重大問(wèn)題：是繼續(xù)“垂直整合”，還是做開放平臺(tái)?

經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的激烈討論和拉鋸，王傳福最終一錘定音：全面走向開放。王傳福表示，未來(lái)比亞迪將積極變革經(jīng)營(yíng)策略，開放供銷體系，通過(guò)新能源汽車的發(fā)展，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力，為股東帶來(lái)最佳回報(bào)。確定了戰(zhàn)略方針之后，比亞迪于2017年11月18日開始進(jìn)行大規(guī)模的組織架構(gòu)調(diào)整，將比亞迪重組為乘用車、商

用車、云軌、電子、動(dòng)力電池五大事業(yè)群。王傳福宣布比亞迪已經(jīng)不是車企，也不是電池制造商，而是一家新能源整體解決方案的開創(chuàng)者。

為了奪回在動(dòng)力電池領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，比亞迪積極布局?jǐn)U大動(dòng)力電池產(chǎn)能。2018年6月7日，比亞迪發(fā)布公告稱擬將原募投項(xiàng)目“鐵動(dòng)力鋰離子電池?cái)U(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目”使用募資總額由60億調(diào)整為50億元，變更募資10億元用于在青海投資建設(shè)的“年產(chǎn)12GWh動(dòng)力鋰電池建設(shè)項(xiàng)目”，新增募投項(xiàng)目的實(shí)施主體為青海比亞迪鋰電池公司。

除了產(chǎn)能擴(kuò)張之外，對(duì)于從高度“垂直整合”的封閉式經(jīng)營(yíng)模式走向開放的比亞迪而言，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)正在成為比亞迪轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略而祭出的一張王牌。自2017年首次宣布對(duì)外開放動(dòng)力電池供應(yīng)后，比亞迪已經(jīng)就動(dòng)力電池供貨與長(zhǎng)城、北汽、廣汽等各大汽車廠開始進(jìn)行業(yè)務(wù)對(duì)接。

種種跡象表明，比亞迪對(duì)動(dòng)力電池板塊進(jìn)行拆分并推動(dòng)上市已成板上釘釘之事。一旦比亞迪成功實(shí)現(xiàn)對(duì)于動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的拆分和上市，動(dòng)力電池業(yè)務(wù)將成為助推比亞迪未來(lái)發(fā)展的重要推動(dòng)力量。

新能源汽車是比亞迪的核心業(yè)務(wù)。雖然面對(duì)著行業(yè)內(nèi)外的激烈競(jìng)爭(zhēng)，但這個(gè)核心陣地顯然不容有失。

為了提升比亞迪汽車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，比亞迪首先從產(chǎn)品設(shè)計(jì)入手，由前奧迪設(shè)計(jì)師WolfgangEgger操刀對(duì)比亞迪汽車的外觀設(shè)計(jì)進(jìn)行改進(jìn)。此外，比亞迪還重金請(qǐng)來(lái)“小李子”萊昂納多為企業(yè)代言，提升品牌形象。

在新產(chǎn)品方面，比亞迪2018年將陸續(xù)推出E5-450、秦EV450、宋EV400、元EV360四款新車型。作為比亞迪三元電池技術(shù)方面的重大升級(jí)，四款新車型將全部切換為三元鋰電池，大幅提高續(xù)航里程及充電功率。

2018年，比亞迪定下了20萬(wàn)輛新能源汽車的銷售目標(biāo)，幾乎是2017年銷量的兩倍。作為比亞迪的掌舵人，王傳福對(duì)2018年信心滿滿，他認(rèn)為2018年將是比亞迪重回高速增長(zhǎng)軌道的一年，“我們將積極變革經(jīng)營(yíng)策略，開放供銷體系，提高各產(chǎn)品線的市場(chǎng)化水平，打造更加高效的競(jìng)爭(zhēng)文化，提升經(jīng)營(yíng)效率和各業(yè)務(wù)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。”

本期案例版權(quán)屬于長(zhǎng)江商學(xué)院案例研究中心，授權(quán)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》刊登，案例有刪減。未經(jīng)授權(quán)，不得復(fù)印、轉(zhuǎn)發(fā)或向特定讀者群以外的人士傳閱。本案例由長(zhǎng)江商學(xué)院案例研究員祝運(yùn)海在長(zhǎng)江商學(xué)院李偉教授指導(dǎo)下撰寫。

比亞迪新能源車銷量

比亞迪產(chǎn)業(yè)布局

數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind金融數(shù)據(jù)庫(kù)

資料來(lái)源：長(zhǎng)江商學(xué)院案例研究中心