會議直播 | GE航空CFM發(fā)動機(jī)隊(duì)亞太區(qū)項(xiàng)目總監(jiān)張曉艷：可靠性最終極的目標(biāo)服務(wù)于行業(yè)的配置和重組

2017-12-21 15:53:21 來源:電力頭條App 　點(diǎn)擊量：評論 (0)

12月21-22日，由中國可再生能源學(xué)會風(fēng)能專業(yè)委員會舉辦的第二屆風(fēng)電設(shè)備質(zhì)量與可靠性論壇在北京裕龍國際酒店隆重召開。會議從全球風(fēng)電發(fā)展歷程、設(shè)備全生命周期以及機(jī)組和風(fēng)電場的全系統(tǒng)三個維度全面梳理和解析可

航空領(lǐng)域里面從MSG-2過渡到MSG-3，很大驅(qū)動第一是安全驅(qū)動，安全驅(qū)動的同時，考慮的使用性和經(jīng)濟(jì)學(xué)，二代到三代的變化可以使每個航空公司在運(yùn)維的成本至少節(jié)省30%，是一個不斷糾錯，不斷去調(diào)整你的決策的過程，所以現(xiàn)在在航空領(lǐng)域里面用的是任務(wù)主導(dǎo)型的維修，那本書里里面有很多生動的例子，航空領(lǐng)域里面，很多的維修的任務(wù)都把它最終化解成一個檢修，避免人員認(rèn)知缺陷和不平衡，有的同事進(jìn)入這個領(lǐng)域?qū)λ龅墓ぷ鞑⒉皇鞘至私?，對后面的原理也不是十分了解，怎么樣把這些東西趨同，怎么樣把這些東西消除他們之間的差異，很多情況下用MSG-3的分析邏輯方法。

實(shí)際應(yīng)用里面這個很復(fù)雜，MSG-3這套系統(tǒng)講的話可能是幾百課時的培訓(xùn)，今天時間有限，跟大家講一下邏輯判斷，比如出現(xiàn)一個故障的時候，其實(shí)是從一個系統(tǒng)的角度，如果這個系統(tǒng)依然能夠保證安全和保證可用，有的時候可以忽略某一個部件的故障，這個故障到底是對空勤機(jī)組的人員是可視的，是不是直接影響安全的，是有一個判斷的，整個航空公司里面還流行IP44，就是在MSG-3基礎(chǔ)上對維修間隔進(jìn)行優(yōu)化，也就是說需要通過一組人員在一系列的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)積累之后，對維修的間隔進(jìn)行實(shí)時的調(diào)整，我后面還會提到。

這個其實(shí)可以說是整個民用航空維修思想的變遷，也是一個歷程。所以也并不是說MSG-2就不好，因?yàn)镸SG-2里面很大的問題，如果在座管可靠性或者管風(fēng)機(jī)運(yùn)行的同志深有體會，我們在跟領(lǐng)導(dǎo)層交流的時候，自己都困惑于到底什么時候做HT，什么時候做視情，什么時候做監(jiān)控，怎么平衡，會造成很大困惑。一旦把所有維修從一開始定義成一個任務(wù)主導(dǎo)型，其實(shí)會消除很多在這個過程里面的浪費(fèi)。為什么使用可靠性管理，從剛才的維修思想，我們就可以看到在航空里面為什么使用可靠性管理，這個是比較顯而易見的，在航空領(lǐng)域里面還有局方的強(qiáng)制要求，并不是因?yàn)槲覀兪鞘軈f(xié)會邀請，可能為協(xié)會說更多的話，航空領(lǐng)域里面協(xié)會或者說適航當(dāng)局發(fā)揮很大的作用，對整個行業(yè)的走向包括對OEM，對所有決策都起到很關(guān)鍵的作用。

我們叫咨詢報(bào)告，行業(yè)里經(jīng)常說的AD，對風(fēng)電領(lǐng)域有的時候可能是一種改裝或者強(qiáng)制執(zhí)行的指令，AD會由適航當(dāng)局發(fā)有所有運(yùn)營商，也就是所有航空公司，或者所有OEM，所有制造商，根據(jù)AD適時調(diào)整自己的產(chǎn)品和產(chǎn)品使用的規(guī)定。所以這頁大家可以看到底下是一個可靠性方案，可靠性方案定在局方要求里面的，有五架飛機(jī)以上就必須制定自己的可靠性系統(tǒng)，如果沒有，要加入其他航空相同機(jī)型的可靠性方案，在整個適航當(dāng)局帶領(lǐng)下，整個行業(yè)是按同一個方向和同一個標(biāo)準(zhǔn)去管理自己的，這是很大的區(qū)別。后面6.3里面無論何種形式的可靠性管理體系，必須建立可靠性方案來說明可靠性管理體系的組成和工作方式，這點(diǎn)我畫出來的主要原因就是如何把可靠性思想最終貫徹成可執(zhí)行的方案。

這是從波音可靠性管理教材上直接摘下來的，這張圖特別好的詮釋了在航空領(lǐng)域里面我們?nèi)绾沃贫ňS修方案的，大家可以看兩條豎線，右邊靠左全部叫做初始適航，還沒有拿到你買的發(fā)動機(jī)，你還沒有拿到你買的飛機(jī)之前你要做的事情，那么在第二條豎線往右叫持續(xù)適航，開始使用你采購的飛機(jī)和發(fā)動機(jī)之后，怎么樣保證持續(xù)適合飛行，怎么樣保證系統(tǒng)持續(xù)可靠性的運(yùn)轉(zhuǎn)，所有的在那條豎線右邊持續(xù)適航的東西和想法回饋到當(dāng)局和制造商。所以我們經(jīng)常說閉環(huán)管理，閉環(huán)管理，其實(shí)我可以看看如果借鑒航空領(lǐng)域來看在我們的環(huán)節(jié)是不是還缺了一些東西。

這頁圖我一直比較欣賞的一頁圖，比較好的詮釋了適航司，在一個東西制造之前，已經(jīng)出現(xiàn)了三方協(xié)同一起工作的局面，所以這個其實(shí)可以說是我看了這么多行業(yè)之后發(fā)現(xiàn)這是航空高于其他行業(yè)的領(lǐng)域。潤滑或者是航線的地勤能不能解決這個故障，如果不能，要不要在航線上做測試，分為初始適航和持續(xù)適航。

這個是一個例子，建立一個維修和工程部門的時候，這個維修和工程部門在后面我會給大家一些例子，很多航空公司里面并不是一個部門，而是一組人，這組人要包括比如說飛機(jī)的維護(hù)，為什么說可靠性管理并不只是技術(shù)指標(biāo)，更深入的會決定整個行業(yè)的資源配置和重組，甚至于決定我下一步發(fā)展的方向。在這里大家可以看到風(fēng)電也曾經(jīng)出現(xiàn)過亂象，風(fēng)電剛開始的時候國內(nèi)能夠制造風(fēng)力發(fā)電機(jī)的廠家大概有80多家，那么等到所有的風(fēng)電七七八八之后，一夜之間從風(fēng)電制造商轉(zhuǎn)成風(fēng)電服務(wù)商，整個行業(yè)的資源其實(shí)是一種利益驅(qū)動的，并不是有機(jī)的和很有序的發(fā)展和布局，這些東西到底需要誰來定，萬變不離其宗，很多時候在這個產(chǎn)品和風(fēng)機(jī)在設(shè)計(jì)之初，有些東西就已經(jīng)決定了。

什么決定了你的投資方向，有的修理站是我們和航空公司做合資，有的是我單獨(dú)投資去做修理，這些其實(shí)都是根據(jù)你實(shí)際的這一類發(fā)動機(jī)的運(yùn)行的實(shí)際的情況，它的可靠性，它的航材的需求，最終決定了你的資源的配置。所以這張圖可以說是我個人比較欣賞的，關(guān)于解釋如何建立一個可靠性控制組織結(jié)構(gòu)的事例。大家可以拿這個來看，包括發(fā)動機(jī)修理車間等等，在未來如果建立一個廠在未來20年這個廠有多少修理量，最直接的取決于這個設(shè)計(jì)多可靠，是不是按照最初的想法進(jìn)行維修，進(jìn)行使用，你蓋這些廠你的工作量到底在哪里，這些其實(shí)都是可以在多想一步的，我今天準(zhǔn)備PPT的時候沒有加入特意為風(fēng)電行業(yè)借鑒的東西，我覺得在整個航空可靠性管理系統(tǒng)里面，有很多思想點(diǎn)點(diǎn)滴滴的思想，從設(shè)計(jì)產(chǎn)品之初就開始有的一些想法和規(guī)劃，這些東西其實(shí)是可以讓風(fēng)電行業(yè)進(jìn)一步去思想的方向。

下一頁就是我拿一個航空公司做例子，每個航空公司都有所謂可靠性管理委員會，里面有一個決策層，大家可以看到?jīng)Q策層就是標(biāo)準(zhǔn)的分配方法，是按我第一頁講的專業(yè)性去分，也就是說每一個專業(yè)要定義可靠性，大家可能說風(fēng)機(jī)沒有那么多系統(tǒng)，其實(shí)你要說飛機(jī)整個系統(tǒng)加起來，要看ATA有多少章節(jié)，70、80個系統(tǒng)是很容易找到的，在風(fēng)電領(lǐng)域里面每一臺風(fēng)機(jī)沒有那么多系統(tǒng)，是不是可以按照這種思路根據(jù)不同的專業(yè)去每一個專業(yè)有所謂的專業(yè)委員會，之后有管理層，工程部，叫做可靠性管理中心，統(tǒng)一把這幾個專業(yè)的可靠性管理的概念放到一起。最后還有信息及分析層，這幾點(diǎn)你的可靠性管理，飛行狀態(tài)和維修方案這三點(diǎn)是并行的，很多時候談可靠性的時候，大家總是把維修方案和可靠性管理混為一談，其實(shí)這是兩個完全不同的兩個方向，就是從我們的角度來看，設(shè)計(jì)整個可靠性系統(tǒng)的時候需要稍稍多考慮的一個問題。

有專業(yè)委員會，可靠性委員會職能部分，相當(dāng)于最終的執(zhí)行端，用風(fēng)電就是風(fēng)電場，風(fēng)電場的機(jī)械員，分層管理、逐級負(fù)責(zé)，能造這樣的組織結(jié)構(gòu)，最終配合還是分層管理。這個就是所謂的閉環(huán)管理系統(tǒng)，對措施進(jìn)行跟蹤改進(jìn)，這個閉環(huán)基本上各行業(yè)都一樣。這有一個分析流程，其實(shí)在航空領(lǐng)域里面各個航空公司可能會有不同的僅僅是如何設(shè)置警戒的統(tǒng)稿，警戒值的設(shè)置在很多航空公司的可靠性管理是一個主要課題，大家有沒有發(fā)現(xiàn)，如果一定要把航空領(lǐng)域和其他的領(lǐng)域的可靠性管理進(jìn)行硬性對比，其實(shí)航空領(lǐng)域里面更是大方面著手，這個分析流程大家可以看從數(shù)據(jù)的收集和計(jì)算到和報(bào)警條件去比較，這個報(bào)警條件的設(shè)置是很有學(xué)問的，我們經(jīng)常使用的百萬分之3.4，這只是學(xué)術(shù)的設(shè)置方法。從安全性、可用性和經(jīng)濟(jì)性維修三角形的角度設(shè)置警戒值這是最大的學(xué)問，最終決定航空公司運(yùn)行成本、維修成本和整個利潤的結(jié)構(gòu)。

責(zé)任編輯：lixin

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