1977年以前，我國建成電氣化鐵路1 028 km，1978～1980年建成650 km，1981年到1985年建成2 506 km，1986～1991年建成約3 800 km，到1996年底，我國的電氣化鐵路運營長度超過10 000 km。在這1萬多公里電氣化鐵路牽引變電所中，1985年以前建成的基本上采用的是傳統(tǒng)遠動方式，即所謂布線邏輯式遠動方式，這種遠動裝置完全由硬件組成，實現(xiàn)簡單的遠動功能。在硬件的構成上有電磁式、晶體管式，以后發(fā)展為集成電路元件式。這些裝置按預定的要求進行設計，其裝置的各部分邏輯電路按固定的時序工作，因而不能隨意進行功能擴展，所完成的功能也僅局限于牽引變電所內較有限的“四遙”功能。隨著大規(guī)模集成電路的發(fā)展和推廣，計算機遠動裝置開始投入，早期的微程序化遠動裝置以片級設計和板級設計為主，直到80年代末期，真正的微機遠動裝置和計算機遠動系統(tǒng)才逐步發(fā)展和應用。

從我國牽引變電所遠動功能的現(xiàn)狀看，我國90年代以前，尤其是1985年以前投入的大多數(shù)牽引變電所都不同程度地面臨著遠動功能的技術改造問題，這些牽引變電所在我國當前運營的牽引變電所中占有相當大的比例，如果不進行改進和改造，不僅直接影響這些牽引變電所的技術經(jīng)濟指標，而且對全路電氣化鐵路現(xiàn)代化運營管理水平的提高帶來很大的影響，因此，對這些既有牽引變電所傳統(tǒng)遠動功能的改造問題應引起我們的重視。

既有牽引變電所傳統(tǒng)遠動功能的改造，如果采用新建牽引變電所遠動系統(tǒng)的方案和模式，不僅在投資上給需要改造的牽引變電所帶來很重的負擔，而且，由于既有牽引變電所老設備與新建牽引變電所新投入的設備之間在功能和性能上存在的差異，遠動系統(tǒng)的功能配置上也不盡相同。因而，既有牽引變電所遠動功能技術改造的模式應具有自身的特點：

(1) 面向既有設備與對象，實現(xiàn)基本完善的遠動功能和自動功能，即針對不同牽引變電所的設備情況進行配置和改造，尤其在與設備和對象直接關聯(lián)的接口部分，不采用統(tǒng)一結構模式，以保證現(xiàn)有設備的利用率。

(2) 計算機遠動系統(tǒng)配置應盡量簡單化，例如，不采用智能化模擬屏系統(tǒng)，減少工程師工作站，減少培訓工作站，采用高性能設備與元件，以減少冗余設計等，這樣不僅可以簡化系統(tǒng)配置，減少投資，而且，由于元件技術指標的提高和軟件成熟性提高，簡化系統(tǒng)配置也是遠動系統(tǒng)趨于發(fā)展的一個新的方向。

(3) 采用集成化、組態(tài)化的軟硬件設備，盡量減少全面開發(fā)型軟硬件的使用，以縮短改造周期，保證系統(tǒng)的可靠運行。例如，使用組態(tài)化的應用軟件，可以大大縮短軟件開發(fā)周期，提高軟件運行的可靠性和穩(wěn)定性，這種方法在電力部門的變電所改造項目中已有了成功的嘗試，可以在牽引變電所的遠動功能改造中借鑒。

既有牽引變電所遠動功能實現(xiàn)的系統(tǒng)結構應采用分層分布式系統(tǒng)DCS(Distributed Control System)或分級控制系統(tǒng)HCS(Hierarchical Control System)，將遠動功能分為兩級——牽引變電所控制級SCL(Substation