近日，羅蘭貝格與德國汽車研究機構(gòu)亞琛汽車工程技術(shù)有限公司共同發(fā)布了《2018年全球電動汽車發(fā)展指數(shù)》報告(后文簡稱“《報告》”)。面對汽車電動化的趨勢，《報告》從技術(shù)、行業(yè)、市場三個維度，全面比較了全球主要汽車大國(中、德、法、意、美、日、韓)在電動汽車領(lǐng)域的競爭態(tài)勢。此外，《報告》還為電池制造商和整車廠提出了發(fā)展建議。

近年來，電動汽車前所未有地受到了公眾關(guān)注，各汽車大國均在此領(lǐng)域發(fā)力?！秷蟾妗凤@示，就全球七大主要汽車國家2018年的汽車發(fā)展指數(shù)來看，中國仍保持領(lǐng)先地位，美國排名上升，與中國并列首位。日本在行業(yè)與市場兩個層面上均有增長，超越德國，位居第三位。

技術(shù)

在技術(shù)層面，法、德穩(wěn)居一二名。對此《報告》分析指出，法國仍領(lǐng)先的的原因是該國的整車廠提高了插電式混合動力汽車的產(chǎn)量，并對過去相對狹窄的產(chǎn)品線進行了擴展，但總體而言，法國關(guān)注的重點仍是低成本、高性價比的小型純電動車。

而與法國相比，德國整車廠的產(chǎn)品組合更加豐富，但其重點轉(zhuǎn)向了插電式混合動力汽車與純電動 SUV，這導致德國的技術(shù)指標得分與去年相比略有下降。但《報告》預測，隨著近期大量計劃電動車型的公布與推出，未來，德國的技術(shù)指標評分有望上升。

(2018全球電動汽車發(fā)展指數(shù))

同時，《報告》顯示，韓國和美國已經(jīng)超越日本分別上升至三、四名，其原因是韓國整車廠近年來推出了越來越多高性價比的車型，并反映在了終端零售上。而美國整車廠重點關(guān)注中型純電動汽車，所以在技術(shù)能力上略有提升。

對于日本排名下降的原因，《報告》分析指出，目前日本整車廠在現(xiàn)有的產(chǎn)品組合中增加的車型電池容量較大，而未來插電式混合動力汽車的產(chǎn)量占比有望加大，但由于插電式混合動力汽車的電動續(xù)航里程較短、電動最高時速較低，所以其產(chǎn)量占比的增加會在一定程度上拉低日本整體電動汽車的技術(shù)能力水平。

(即將面市的純電動與插電式混合動力汽車的性價比)

而在七大主要汽車國家中，技術(shù)層面上排名最后的兩位是中國和意大利。究其原因是政府減少了對電動汽車研發(fā)的支持，研發(fā)經(jīng)費持續(xù)降低。如下表的中國，電動汽車的研發(fā)投資僅為9800萬歐元，對比研發(fā)投資金額最高的法國，資金額度少了不是一點半點。

(各國電動汽車研發(fā)投資)

行業(yè)

從行業(yè)角度來說，中國仍保持在領(lǐng)先地位，原因是其電動汽車與電池的生產(chǎn)增長快、預期高。美國的純電動與插電式混合動力汽車產(chǎn)量實現(xiàn)了高達100%左右的增長，位居第二位。雖然德國的增長率也與美國持平，但總體而言，德國在電池生產(chǎn)方面較為欠缺，所以排名第五。取而代之的第三位是日本，隨后是韓國。

《報告》顯示，韓國的整車廠車型大幅增加，增長率較高，汽車產(chǎn)量增長了400%，在絕對產(chǎn)量上高于法國，但仍低于日本。排名最后的兩位是法國和意大利。

(2016-2021年各國市場電池產(chǎn)量)

此外，《報告》分析稱，中國在未來幾年仍有望保持領(lǐng)先地位，這主要得益于在過去的18個月中，中國頒布了多項關(guān)于電池的法律法規(guī)。如《汽車動力蓄電 池和氫燃料電池行業(yè)白名單暫行管理辦法》、《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》、《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017 年)》 (征求意見稿)和未來逐步取消汽車外資股比限制的政策。

市場

就市場發(fā)展層面而言，各國電池和插電式混合動力汽車的銷量都十分可觀。

(所有國家的電動汽車市場均有所增長)

其中，排名第一的是中國，中國的銷量比前一年增長了約70%。此外在2017年，中國純電動與插電式混合動力汽車在新注冊車輛中的占比超過了2%，成為首個超過這一比例的國家。緊隨其后的是法國，雖然法國的絕對銷量低于德國，但其市場占有率略高，銷量增長較為溫和，同比增長25%。《報告》顯示，在排名第三位的德國，其電動汽車需求增長了90%以上，純電動與插電式混合動力汽車在新注冊車輛中的比例約為1.5%。

(電動汽車發(fā)展指數(shù)——按照各項指標排序)

美國居于第四位，但其銷量增長率與第二位的法國持平。同樣增長高速的是日本和韓國，自2016年日本市場陷入停滯后，現(xiàn)已開始大幅回升，增長速度創(chuàng)下歷史新高，名列第五位。雖然韓國的增長率也高達三位數(shù)，但其電動汽車的市場占有率仍不足1%，排名僅為第六位。

對于意大利排名最后的原因，《報告》分析指出，這是由于意大利本土整車廠鮮有電動汽車車型推出，所以導致純電動與插電式混合動力汽車在2017年新注冊車輛中的占比僅為0.25%，電動汽車市場并未出現(xiàn)顯著增長。

(從三大指標看領(lǐng)先國家競爭態(tài)勢的變化)

戰(zhàn)略

目前，電動汽車行業(yè)的研發(fā)周期越來越短、發(fā)布的新車型越來越多，許多整車廠和供應商很難對產(chǎn)品做出正確的市場定位。而功能對標與設(shè)計的對標分析能幫助整車廠和供應商回答關(guān)鍵問題。一般而言，整車廠更關(guān)注系統(tǒng)或技術(shù)水平， 供應商則更加關(guān)注子系統(tǒng)、子部件與零部件層面的多種解決方案。

《報告》顯示，功能對標分析結(jié)果表明，傳動系統(tǒng)與能源儲存是決定電動汽車性能的關(guān)鍵部件。所以，分析能耗、檢查電動傳動系統(tǒng)的效率、識別電池組的詳細特征非常重要。此外，就續(xù)航里程較長的純電動汽車而言，其電池的重量比例高于內(nèi)燃機的重量比例，且考慮到碰撞安全問題，與碰撞安全功能相關(guān)的電池外殼可能在總重量中的比例超過 40%。所以，汽車電池外殼的設(shè)計與位置也可以成為電動汽車制造商拉開差距的關(guān)鍵因素。

《報告》分析指出，電池充電器集成、 熱管理優(yōu)化、創(chuàng)新合成材料的應用以及連接技術(shù)可以幫助減輕電池外殼的重量，從而提高電池系統(tǒng)的能量密度。此外，為了實現(xiàn)更長的續(xù)航里程，需要電池容量更大的高壓電池，因此未來電池重量需要進一步降低。

(對標分析中的重量平衡案例)

此外，在電池方面，《報告》預測，未來十年全球電動汽車的銷量預計將大幅提高，汽車電池的需求預計將從 2017年的74GWh增長到2030年的近1600GWh。

(全球乘用車、共享汽車、商用車對電池的需求)

由于電池的需求不斷上漲，所以重要原材料的價格也在不斷上升。而在電池活性材料的所有主要元素——鋰、鎳、鈷、錳、鋁和碳中，鋰和鈷是價格敏感度最高的原料。

《報告》分析稱，為保障實物供應，無論是碳酸鋰或者氫氧化鋰，鋰的產(chǎn)能都需要重新部署與提升。除了所需的初期投資之外，新項目上線的交付周期(最多十年)至關(guān)重要，這將決定市場持續(xù)異常高價的時長。在鈷的方面，其原材料產(chǎn)能通常由全球?qū)︺~或鎳的需求決定。所以，鈷市場仍存在投機行為，很可能將面臨一段時間的實物供應短缺。

(鈷和碳酸鋰的市場價格走勢)

此外，由于受到提高電池能量密度的整體技術(shù)發(fā)展的影響，電池陰極材料在材料構(gòu)成上重點關(guān)注高鎳材料。

(乘用車電池對陰極材料的需求)

同時，《報告》指出，過去兩年原料價格的上漲相比，改進生產(chǎn)設(shè)備與規(guī)模對節(jié)省 電池成本的潛在影響更低。

(在規(guī)模與原料影響下的電池成本走勢)

所以，為了克服對高度波動的原材料價格的依賴，《報告》建議電池制造商可以采取以下三項措施：

1、采用鋰鎳鈷鋁為基礎(chǔ)的陰極材料和硅或鋰金屬箔等先進的陽極材料開發(fā)下一代電池組。

2、引入更為先進的制造工藝，例如干涂層、高速疊片、或使用鋰金屬陽極材料的先進電池設(shè)計等。

3、在前體與原材料加工方面應用上游一體化戰(zhàn)略，開發(fā)全面集成的價格與供應對沖策略，涵蓋從短期現(xiàn)貨市場套期保值到冶礦與精煉項目大規(guī)模投資的所有潛在措施。

而從整車廠的角度來講，為了避免或減少對供應商的依賴，《報告》建議整車廠：

1、建立自主電池生產(chǎn)，同時與供應鏈上的相關(guān)企業(yè)建立緊密的長期合作關(guān)系來降低風險。

2、改變供應商結(jié)構(gòu)，減少壟斷，納入更多其他電池制造商并支持其發(fā)展，促進市場競爭。

此外，整車廠還可以通過建立自主電池回收再利用業(yè)務，來掌控廢舊電池組和回收材料再利用于未來電池生產(chǎn)。

作者：張男