《第三次工業(yè)革命》作者杰里米·里夫金說，氫與人類的能源演進(jìn)息息相關(guān)，是“21世紀(jì)的終極能源”。

6月27日，“終極能源”在武漢演繹出了新版本：三環(huán)集團(tuán)、氫陽能源、武漢金凰合作研發(fā)的世界首臺常溫常壓液體有機(jī)儲氫燃料電池物流車驚艷亮相。和世界上普遍采用的高壓儲氫技術(shù)不同，這款氫能汽車使用的液態(tài)氫，可在常溫常壓下運(yùn)行，更安全便捷。“不喝油、只喝氫”，令人期待的氫能汽車何時(shí)真正在馬路上跑起來?

氫汽車、氫火車、氫自行車

氫能商業(yè)化正加快推進(jìn)

可容納300多人的會場，擠得滿滿當(dāng)當(dāng)，有人站著聽完了1個(gè)多小時(shí)的新品發(fā)布。

氫能魔力，可見一斑。

氫是元素周期表中最輕的元素，地球上儲量豐富，具有高能量轉(zhuǎn)化效率，最關(guān)鍵是使用時(shí)清潔無污染，水是唯一的副產(chǎn)品。

從本世紀(jì)初，歐、美、日等主要工業(yè)國都在大力投入氫能發(fā)展研究。日本提出，到2030年左右實(shí)現(xiàn)氫能源發(fā)電商用化，以削減碳排放并提高能源自給率。

在我國，氫燃料電池汽車也正成為各路資本搶灘的熱點(diǎn)。2月，由國家能源集團(tuán)牽頭的中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟在北京正式成立。目前已有超過30家上市企業(yè)涉足其中，除吉利、一汽、長城等車企外，國家能源集團(tuán)、中廣核等能源企業(yè)也在開始布局氫燃料汽車。

在日本、韓國，以高壓氫技術(shù)為主的氫能源乘用車已經(jīng)量產(chǎn)。國內(nèi)即將銷售的本田 Clarity，加氫3分鐘，續(xù)航750公里;2019款現(xiàn)代NEXO，加氫5分鐘，續(xù)航609公里。據(jù)《朝日新聞》網(wǎng)站報(bào)道，日本大型連鎖便利店7—11與豐田汽車公司聯(lián)手，計(jì)劃從明年春天開始推出利用氫燃料電池(FC)驅(qū)動車輛行駛的貨車運(yùn)送貨物，并建立起“零排放物流”體系。

氫能甚至搭上了火車、自行車。

2017年3月，德國成功測試了世界上第一輛“氫鐵”，這是一種零排放的氫動力火車。德國和法國阿爾斯通公司簽署了一項(xiàng)協(xié)議，將在2021年開始建造一系列由氫動力驅(qū)動的列車。阿爾斯通公司宣布，他們將建造14輛無排放列車，通過一個(gè)完整的氫燃料箱實(shí)現(xiàn)1000公里的續(xù)航里程，其最高時(shí)速可達(dá)140公里。

法國媒體《歐洲時(shí)報(bào)》2017年12月13日報(bào)道稱，位于法國下諾曼底大區(qū)的圣洛市第一批氫能源電動自行車在當(dāng)?shù)卣酵度胧褂?。這款自行車重25公斤，跟普通電動車的重量相差無幾。但普通電動車充電需要3個(gè)小時(shí)，而氫能源電動自行車充電只需2分鐘，充電量還是前者的2倍。

液態(tài)儲氫技術(shù)成“獨(dú)門利器”

專家呼吁搶抓機(jī)遇加快布局

“終極能源”，真的來了。

不過，加氫站的建設(shè)以及氫燃料的儲存、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)，仍是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要難題。

此次亮相的氫能物流車，采用的是常溫常壓液態(tài)儲氫技術(shù)，由首批“千人計(jì)劃”特聘教授、湖北氫陽新能源控股有限公司董事長程寒松團(tuán)隊(duì)攻克。“相較于高壓氫技術(shù)，經(jīng)濟(jì)性、安全性大大提升。”程寒松教授介紹。

運(yùn)輸成本低。短途運(yùn)輸成本降低89%，長途運(yùn)輸成本降低95%以上。

建站成本低。常溫常壓液體有機(jī)儲氫的經(jīng)濟(jì)性更為明顯，建站成本降低98%。

加氫方便。加氫方式與汽柴油車無異。湖北日報(bào)全媒記者在現(xiàn)場看到，加氫站外觀與普通加油站幾乎一樣，提槍就能加注“氫油”。燃料儲存容器為鋁合金油箱，與柴油車油箱通用，加滿可續(xù)航400公里，加注時(shí)間只需要3分鐘。

三環(huán)專汽負(fù)責(zé)人透露，使用成本方面，目前柴油車、純電動車的每公里費(fèi)用約0.7元、0.5元，常溫常壓氫燃料車費(fèi)用相對較高，約0.9元/公里，但這比高壓氫車約2.85元/公里的成本具備明顯優(yōu)勢。

據(jù)了解，這一技術(shù)在短時(shí)間內(nèi)還無法“加載”到乘用車身上。“主要是由于氫能反應(yīng)堆‘塊頭’較大，需要一定的空間去容納，這一技術(shù)暫時(shí)只適用于商用車型。”該負(fù)責(zé)人解釋說。

事實(shí)上，尚處產(chǎn)業(yè)化初期的氫燃料電池汽車，距大規(guī)模“上路”遠(yuǎn)不止“臨門一腳”的距離。

因起步相對較晚，我國燃料電池汽車生產(chǎn)商的基礎(chǔ)研究較為落后。一位業(yè)內(nèi)人士說，“我們所研發(fā)的碳紙，用在燃料電池核心——膜電極中，事關(guān)導(dǎo)電性能。雖只是個(gè)小小零部件，但國內(nèi)卻很難找到符合要求的原材料廠商，大部分需要進(jìn)口，最貴時(shí)價(jià)格與黃金相當(dāng)。”

對此，省社科院經(jīng)濟(jì)專家認(rèn)為，盡管氫能商用之路還有很多“攔路虎”，但作為工業(yè)大省、汽車大省，湖北更應(yīng)搶抓這一重大機(jī)遇，加快布局。以武漢為例，該市已具備從制氫、氫氣儲運(yùn)、核心零部件、下游應(yīng)用端等相對豐富的氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈資源，正在打造世界級新型氫能城市。(記者 廖志慧 通訊員 劉亮 王帥)