中國汽車產(chǎn)業(yè)政策面臨十來年最大幅度一次調(diào)整——剛剛結(jié)束小范圍征求意見的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，計劃替換《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》，還有已經(jīng)制定執(zhí)行了14年之久的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》(2004年出臺，2009年微調(diào))。

5月25日，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》(下稱汽車產(chǎn)業(yè)投資新政)在汽車界微信群流傳。這份汽車產(chǎn)業(yè)投資新政，重新定義了中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策，有兩項重大變革。

一、重新分配了責(zé)權(quán)：所有汽車項目改為地方備案制，中央主管部門只是抽查，發(fā)現(xiàn)問題嚴(yán)令整改。

二、明確了汽車產(chǎn)業(yè)投資方向：燃油汽車完全禁止新建;新能源汽車投資提高門檻，注重“健康有序發(fā)展”。

這一汽車產(chǎn)業(yè)投資新政尚未確定，但是調(diào)整的方向已經(jīng)明確，主管部門為什么做這樣的調(diào)整?這樣的調(diào)整對產(chǎn)業(yè)界的影響是什么?

汽車產(chǎn)業(yè)改革開放的新形勢

在汽車產(chǎn)業(yè)投資新政征求意見稿的函中，國家發(fā)改委稱，新政策背景是“適應(yīng)汽車產(chǎn)業(yè)改革開放新形勢”。

什么是新形勢?

我覺得起碼有以下幾點。

其一，汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩嚴(yán)重。

2017年，中國汽車市場總產(chǎn)銷近2900萬輛，但是根據(jù)新材料在線的統(tǒng)計，全國汽車包括2017年近期確定在建的產(chǎn)能高達(dá)是6358萬輛。產(chǎn)能過剩的情況已經(jīng)非常嚴(yán)重。與此同時，汽車銷量增長率逐漸走低。2018年，樂觀的預(yù)測是微漲，悲觀預(yù)測則是下跌，無論如何，強(qiáng)勁的增長已經(jīng)是過去式。過剩汽車產(chǎn)能急需清理。

資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會

其二，新能源汽車投資進(jìn)入者眾多，但低水平重復(fù)。

汽車業(yè)產(chǎn)能過剩非常嚴(yán)重，新能源汽車產(chǎn)能也很大。前一段時間，一張49家新造車勢力的LOGO圖集被諸多汽車媒體瘋傳。雖然其中有一些并非新造車勢力，但是如此之多的LOGO給人以強(qiáng)烈信號：這個光鮮靚麗的身份吸引了太多魚目混珠之徒。

2015年，國家發(fā)改委和工信部發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，為新造車企業(yè)進(jìn)入新能源汽車指明路徑，意在“支持社會資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動乘用車科研生產(chǎn)”。如今，僅僅三年，15個新建純電動乘用車項目已經(jīng)獲批。根據(jù)項目申報情況， 15家企業(yè)的產(chǎn)能來看，總計89.5萬輛。

資料來源：電動汽車觀察家整理

但是想做新能源汽車的遠(yuǎn)不止這15家。根據(jù)《新能源汽車藍(lán)皮書(2017)》統(tǒng)計，僅25家傳統(tǒng)整車企業(yè)和新進(jìn)企業(yè)2020年目標(biāo)產(chǎn)能合計，就達(dá)609萬輛。而根據(jù)政府的規(guī)劃，2020年當(dāng)年的新能源汽車總產(chǎn)銷目標(biāo)是200萬輛。目標(biāo)產(chǎn)能已經(jīng)是計劃產(chǎn)銷量的3倍。而且，前者基本都是乘用車，200萬輛目標(biāo)還包含了商用車。

資料來源：新能源汽車藍(lán)皮書(2017)

其三，對外開放勢在必行。

汽車產(chǎn)業(yè)投資新政還面臨一個前所未有的情況，汽車產(chǎn)業(yè)對外開放踏出一大步：允許外商獨資設(shè)立汽車廠商。

國家主席習(xí)近平4月10日在海南博鰲論壇演講表示，要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制。4月17日，國家發(fā)展改革委公布，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

外商獨資新能源汽車企業(yè)就在門外，隨時將叩門而入。如何管理他們?汽車產(chǎn)業(yè)新政的思路是，“堅持內(nèi)外資項目統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”。也就是說，這一新政策必須為內(nèi)資、外資企業(yè)各類市場主體投資汽車產(chǎn)業(yè)建立統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

在內(nèi)資新能源汽車項目上，國家發(fā)改委已經(jīng)超過一年沒有審批通過任何一個項目。如今眼見第一個外資新能源汽車項目——特斯拉越走越近，主管部門不可能只放外資不放內(nèi)資項目，也不可能雙重標(biāo)準(zhǔn)。在這個意義上，這次新政，也可以說是對外開放倒逼對內(nèi)開放。

特斯拉5月10日注冊了上海公司

“先手”放權(quán)于地方，“后手”念緊箍咒

汽車產(chǎn)業(yè)投資新政的最大變化之一，是計劃放權(quán)地方，汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。

這是十余年來的大變局。在2004年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，新建汽車項目基本都需要在國家發(fā)改委層面審查核準(zhǔn)，如果是中外合資轎車項目，還要上升到國務(wù)院層面來核準(zhǔn)。

資料來源：電動汽車觀察家整理

如此放大權(quán)于地方政府，考慮到地方發(fā)展經(jīng)濟(jì)，扶持地方汽車產(chǎn)業(yè)的本能，如何避免地方胡亂放項目?

汽車產(chǎn)業(yè)投資新政制定者的基本思路是“權(quán)責(zé)一致”：誰審批誰監(jiān)管、誰主管誰監(jiān)管。

地方政府雖然擁有了備案新項目的權(quán)限，但是標(biāo)準(zhǔn)被新政寫死，而且，緊箍咒基本都套在地方政府的頭上。

在燃油車項目上，新建項目已經(jīng)全面禁止。燃油車擴(kuò)產(chǎn)能項目，除了企業(yè)自身要符合嚴(yán)苛條件外，所在省份也要符合以下條件：燃油汽車僵尸企業(yè)清理工作全部完成，且上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于全國平均水平。

新政鼓勵燃油汽車產(chǎn)能向產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)扎實、配套體系完善、競爭優(yōu)勢明顯的省份聚集，而不是繼續(xù)擴(kuò)大。對于汽車產(chǎn)能利用率低的企業(yè)，決策者的期望是融資、兼并重組。

在純電動汽車投資項目上，所在省份的要求就更多了：

(一)新能源汽車保有量占比高于全國平均水平。

(二)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，樁車比高于全國平均水平。

(三)新能源汽車僵尸企業(yè)和僵尸資質(zhì)清理工作全部完成。

(四)現(xiàn)有新建純電動汽車企業(yè)投資項目均已建成，且產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模。

對于純電動汽車，決策者的“口風(fēng)”已變，從鼓勵進(jìn)入到嚴(yán)格管理，防范盲目布點和低水平重復(fù)建設(shè)。新政策稱，新建純電動汽車企業(yè)及現(xiàn)有企業(yè)投資純電動汽車項目，應(yīng)建設(shè)在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、創(chuàng)新體系全、配套能力強(qiáng)、發(fā)展?jié)摿Υ蟮氖》菁按髿馕廴痉乐沃攸c區(qū)域。

由此可見，盡管省級政府有了備案所有汽車項目的權(quán)利，但是“帶著鐐銬跳舞”，跑不出圈。

新能源汽車注重“健康有序發(fā)展”

汽車產(chǎn)業(yè)投資新政重大變革之二，就是嚴(yán)格新建純電動汽車企業(yè)投資項目管理。

這一點除了體現(xiàn)在項目所在省份要符合嚴(yán)格要求，還體現(xiàn)在對投資純電動汽車項目的股東的要求上。

汽車產(chǎn)業(yè)投資新政對投資純電動汽車項目的股東提出了八大要求。其中比較突出的有，主要股東股比必須高于二分之一(有多家新造車勢力主要股東不足)，并且在項目建成且產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模前，不撤出股本。如果股東是車企，則要求燃油汽車企業(yè)上兩個年度新能源汽車產(chǎn)量占比均高于全行業(yè)平均水平，純電動汽車企業(yè)上年度產(chǎn)量達(dá)到建設(shè)規(guī)模。以及，上兩個年度累計研發(fā)投入不少于 2 億元人民幣。

對項目也提出了更高的要求，首先是建設(shè)規(guī)模提高。以往15個新建純電動乘用車項目，申請產(chǎn)能多數(shù)是5萬輛、7萬輛，但新政策要求項目建設(shè)規(guī)模直接從10萬輛產(chǎn)能起步。

不僅是純電動汽車整車，連純電動汽車的核心零部件動力電池，新政策也提出了難以企及的標(biāo)準(zhǔn)。以新建能量型動力電池為例，項目電池單體比能量應(yīng)不低于 300 瓦時/千克，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220瓦時/千克——這個超前兩年以上的技術(shù)指標(biāo)，目前沒有任何一家中國動力電池企業(yè)能做的到。

在這樣的政策調(diào)整方向上，車企為主要股東的新造車勢力，除非自身也在純電動汽車產(chǎn)銷上表現(xiàn)優(yōu)異，否則很難通過備案。而既然主要股東已經(jīng)在純電動汽車上表現(xiàn)不錯，新申請項目和資質(zhì)的必要性就小。這樣就避免了一些車企“囤資質(zhì)”的沖動。

對于跨界而來的新興造車勢力，股東方的研發(fā)能力、資金實力，要求高得多了。只有超一流的幾個，可能有機(jī)會項目獲得備案。絕大多數(shù)新興造車企業(yè)要盡快去找代工企業(yè)或者收購資質(zhì)，不然就永遠(yuǎn)是PPT造車了。

對于跨海而來的外資造車企業(yè)，在開放的大潮下，必然會結(jié)出果實。

在動力電池投資方面，新建動力電池企業(yè)同樣迎來非常窄的門。對照300瓦時/千克的標(biāo)準(zhǔn)，磷酸鐵鋰動力電池項目基本不太可能獲批新建。在三元動力電池方面，18650圓柱電芯也不太可能，也許要做到21700，才能滿足電芯能量密度;方殼電芯的能量密度也很難做到300瓦時/千克，三星SDI計劃2023年用方形做到這一指標(biāo);軟包的解決方案倒是比較成熟，有可能獲得備案批準(zhǔn)。

從左至右：圓柱、方形和軟包電池

產(chǎn)業(yè)榮枯自有規(guī)律：中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)高增長多年，即將進(jìn)入不增長或者下跌的區(qū)間——也就是產(chǎn)業(yè)周期理論中衰退期。此時政策應(yīng)當(dāng)引導(dǎo)汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，研發(fā)新產(chǎn)品，發(fā)現(xiàn)新市場。至于新能源汽車，參與者眾多，逐漸從導(dǎo)入期向成長期發(fā)展，此時政策應(yīng)當(dāng)引導(dǎo)投資項目的質(zhì)量，支持高端創(chuàng)新的產(chǎn)品。

這個階段特征，是想要抓住中國汽車產(chǎn)業(yè)下一波機(jī)會的人們，必須清醒認(rèn)識的一點。(完)