3月15日，由全國微型電動汽車產業(yè)創(chuàng)新聯盟、中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟、山東省汽車行業(yè)協會、山東汽車工程學會共同主辦的“2018中國(濟南)新能源汽車產業(yè)發(fā)展峰會”在濟南召開。

本次峰會的主題是“新時代、新動能、新未來”。按照微型電動汽車(四輪低速電動車)小型化、輕量化、智能化和網聯化的發(fā)展趨勢，峰會圍繞全國微型電動汽車政策現狀和前景，市場預測和競爭策略，整車如何提質升級，產業(yè)核心技術和智能網聯技術等核心議題展開了研討交流。

告別“野蠻生長”，技術標準將出

經過十年的發(fā)展，國內微型電動汽車已經成為市場發(fā)展的生力軍，僅山東一省，2017年的低速電動車產量就達75.6萬輛,同比增長21.4%。微型電動汽車已經是“市場可接受、產品可提升、產業(yè)可持續(xù)”的新興產業(yè)。但是，由于相關的技術標準遲遲未出，導致這一產業(yè)依然處于“灰色地帶，野蠻生長”的尷尬境地。

早在2016年4月，國家標準委就曾對2016年第一批擬立項國家標準項目征求意見，該批擬立項國家標準項目中即含有四輪低速電動車技術條件一項。項目周期為24個月。

山東汽車工程學會理事長魏學勤對此表示，四輪低速電動車現在的年產銷量已經突破100萬輛，但還沒有符合實際、切實可行的產業(yè)管理政策，管理政策落后市場發(fā)展。

據了解，四輪低速電動車的技術標準有望在今年4月份出臺，這也是項目立項周期24個月的最后期限。屆時，四輪低速電動車的發(fā)展將“有法可依”。

成本大幅降低，鋰電化已是趨勢

一直以來，四輪低速電動車發(fā)展存在著“散亂差”的問題，比如一些生產企業(yè)缺乏汽車研發(fā)生產所必備的設施條件，大多數產品不符合國家相關標準，沒有經過必要的實驗驗證，安全性能較差。再比如使用鉛酸電池的問題，有觀點認為，鉛酸電池在回收、冶煉過程中環(huán)境污染較大，容易造成鉛污染，危害人體健康。這也是低速四輪電動車被不少業(yè)內專家“詬病”的原因之一。

山東中小企業(yè)局局長王兆春表示，在山東新舊動能轉換重大工程的背景下，要求低速電動車企業(yè)繼續(xù)提質升級，加快淘汰落后產能，推動低速電動車企業(yè)向新能源汽車生產企業(yè)轉型。在新國家標準和管理政策下發(fā)后，達不到要求的企業(yè)，要嚴格關停并轉。

對于鉛酸電池和鋰電池的使用問題，魏學勤認為，此前四輪低速電動車不使用鋰電池的原因主要是價格成本高，一輛車會高出1~2萬元，消費者不太能接受。隨著鋰電池價格每年以20%的速度下降，成本價格已經降低很多，加之鋰電池的能量密度比不斷提升，輕量化的優(yōu)勢也體現出來，比鉛酸電池車輛要減重100~150kg。現在，四輪低速電動車使用鋰電池的比例已經從原來的不到1%提升到10%以上，預計未來1~2年，價格會與鉛酸電池持平，以后還可能低于鉛酸電池的價格，鋰電化已經是大勢所趨。

優(yōu)勝劣汰加速， 企業(yè)要勇敢走出去

王兆春提到的“淘汰落后產能“和”關停并轉“不能達到新國標要求的企業(yè)，意味著產業(yè)將進一步產能集中和優(yōu)質升級，作坊式的小中企業(yè)和上百家企業(yè)在市場上”百花齊放“的現象將不復存在。

魏學勤說，即使遵循市場規(guī)律，中小企業(yè)被收購或被淘汰的命運也不可避免，以山東為例，骨干企業(yè)產能集中度在不斷提高，前五強企業(yè)現在的產量已經占總產能的75%。

四輪低速電動車已經告別過去“老爺車、觀光車”的時代，提質升級后的四輪低速電動車不應該只關注國內市場，在國外同樣存在廣闊的市場，已經有企業(yè)敏感捕捉到這一機遇并進行了或短期或長期的海外出口規(guī)劃。據山東省汽車行業(yè)協會統計，2017年山東出口低速電動車1147輛，根據目前企業(yè)規(guī)劃，這一數據有可能在此后逐年增長。

對絕大多數四輪低速電動車企業(yè)而言，都沒有見過“大世面”，海外市場是一個完全陌生的概念。魏學勤建議，相關四輪低速電動車企業(yè)可以與國內有相關出口經驗和海外渠道的企業(yè)合作“出海”。比如，國內的商用車企業(yè)已經在一些國家和地區(qū)建立了比較成熟的銷售渠道，對當地的政策、市場環(huán)境等也相對熟悉，可以借助這樣的資源走出去。