當(dāng)前動(dòng)力電池主要有兩個(gè)回收利用模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成新能源電池的原材料。

所謂梯次利用，是指某一個(gè)已經(jīng)使用過的產(chǎn)品已經(jīng)達(dá)到原生設(shè)計(jì)壽命，再通過其他方法使其功能全部或部分恢復(fù)的繼續(xù)使用過程，且該過程屬于基本同級(jí)或降級(jí)應(yīng)用的方式，被業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是較為環(huán)保的方式。

本刊記者從中國物資再生協(xié)會(huì)了解到的數(shù)據(jù)顯示，新能源動(dòng)力電池的梯次利用，目前相當(dāng)部分是被中國鐵塔股份有限公司用于移動(dòng)、聯(lián)通、電信三大通信運(yùn)營商信號(hào)基站中傳統(tǒng)鉛酸蓄電池的升級(jí)替代產(chǎn)品;但目前中國報(bào)廢電池的處理方式，則仍然是以拆解回收為主。

以2016年為例，中國新能源動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量約為2525億瓦時(shí)，但實(shí)際進(jìn)入拆解回收的總量卻不足1萬噸，近84%以上的報(bào)廢電池仍滯留在車企手中。到2020年，中國車用鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將會(huì)達(dá)到20萬噸。

事實(shí)上，動(dòng)力電池回收一方面是出于安全問題考慮——動(dòng)力電池的電壓是高壓直流電，乘用車達(dá)300多伏，大巴車更是高達(dá)600多伏，若不及時(shí)回收，極易出現(xiàn)安全事故;另一方面，電池回收可以提煉出有價(jià)值的資源。

本刊記者從相關(guān)機(jī)構(gòu)獲悉，經(jīng)近幾年的研究表明，回收鋰離子電池可節(jié)約1.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價(jià)值的材料，通過回收都可再利用。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與時(shí)間的推移，動(dòng)力新能源電池回收的壓力會(huì)越來越大。目前雖然也有一些企業(yè)在進(jìn)行回收利用的工作，但還處于初級(jí)探索階段，回收過后的電池也仍然沒有足夠完善的處置方案。

同時(shí)，由于國產(chǎn)動(dòng)力電池型號(hào)眾多、電池結(jié)構(gòu)不統(tǒng)一，組裝工藝和技術(shù)千差萬別，電池在拆包過程中涉及到的技術(shù)與成本均較高，導(dǎo)致中國廢舊電池回收過程中壞境污染問題非常突出。

此外，國內(nèi)專業(yè)電池回收企業(yè)規(guī)模普遍較小，工藝水平不健全，而且不其有回收資格的全業(yè)非法從事廢舊動(dòng)力電池回收的悄況也較為普遍，不僅有著巨大的安全、環(huán)保隱患，并且對正規(guī)回收企業(yè)造成了極大的沖擊。

因此，當(dāng)前最為現(xiàn)實(shí)的一個(gè)問題是，對于報(bào)廢新能源電池而言，按照正規(guī)渠道、正規(guī)報(bào)廢、正規(guī)回收利用的企業(yè)卻并不能盈利而是在虧錢!

對此，中國工程院院士孫逢春曾經(jīng)對媒體有過非常昌體地述：“從目前來看，電池的回收是不掙掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2。”

換句話說，如果想要通過正規(guī)渠道對報(bào)廢新能源電池進(jìn)行回收再利用，目前唯一可行的實(shí)施方案便是如同對待新能源汽車生產(chǎn)商一樣對相關(guān)回收企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼，但相關(guān)的政策卻是遲遲未能落地。

事實(shí)上，即便是對于新能源汽車行業(yè)的補(bǔ)貼也直存在著爭議，反對者甚至直接將其稱之為“政策性產(chǎn)業(yè)”。

比如老牌本土上市車企江準(zhǔn)汽車日前所公布2017年年報(bào)顯示，其銷量與利潤已近乎腰斬。究其原因，“豪賭”新能源失敗、尤其是國家補(bǔ)貼的驟減成為了江淮的“阿喀琉斯之踵”。

財(cái)報(bào)顯示，在江淮全力投入的純電動(dòng)車領(lǐng)域其銷量雖然同比增長了53.86%，但總量卻只有2.83萬輛，市場占比也僅為6.05%，全國排名第九位;與此相對應(yīng)的是，江淮汽車在2017年所收到的新能源補(bǔ)貼則高達(dá)6.7億。

不僅如此，就連新能源車企的“龍頭老大”們也全都未能免俗。

以2017年生產(chǎn)11.37萬輛新能源汽車、位居行業(yè)領(lǐng)頭羊的比亞迪為例，據(jù)證券時(shí)報(bào)網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，在2017年的半年報(bào)和三季報(bào)中，其凈利潤分別同比下降23.75%和23.82%，其中扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤分別同比下降逾4成。與此相對應(yīng)的是，在2016年比亞迪得到的政府補(bǔ)貼金額或已超過了100億元，遠(yuǎn)高于其當(dāng)年54.8億元的凈利潤規(guī)模。

相比起補(bǔ)貼，更為惡劣的是騙補(bǔ)——這也是最為反對者所詬病的原因之一。

2016年9月，工信部處罰了5家在2015年騙補(bǔ)的新能源汽乍企業(yè)，這些企業(yè)采取編造虛假材料采購、車輛生產(chǎn)銷售等原始憑證和記錄等手段騙取中央補(bǔ)貼12億元，其中情節(jié)最嚴(yán)重的蘇州吉姆西客車制造有限公司被取消了整車生產(chǎn)資質(zhì)。

2017/年2月，工信部又追加處罰了7家企業(yè)，其中包括鄭州日產(chǎn)、慶力帆、上海申沃等知名企業(yè)。

另外一方面，被公布的企業(yè)可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于實(shí)際造假的規(guī)模，據(jù)信共有93家新能源車全被查，其中有72家出現(xiàn)了問題，涉及總金額高達(dá)93億元。

本刊記者從中汽協(xié)了解到的一個(gè)數(shù)據(jù),2015年新能源汽車銷量33萬輛，而此次涉案車輛總數(shù)超過總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛新能源車就有1輛是在騙補(bǔ)，且?guī)缀跛惺袌錾峡梢姷钠放贫季砣肫渲小?/p>

即便如此，不少業(yè)界專家堅(jiān)持認(rèn)為，政府應(yīng)該在政策上給予新能源電池回收企業(yè)相應(yīng)的支持或者對其進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼;此外，在建立回收產(chǎn)業(yè)的時(shí)候地方政府也要給予一定的優(yōu)惠政策，比如土地：“因?yàn)榛厥掌髽I(yè)也要賺錢，否則很快就會(huì)關(guān)張。”

事實(shí)上，與這些專家持相同觀點(diǎn)的人所代表的，正是當(dāng)前新能源汽車以及新能源電池回收行業(yè)的主流思想。

但無可置喙的是，隨著新能源汽車市場的逐步成熟，中國政府的相關(guān)政策正在發(fā)生變化——諸如對于新能源車企的補(bǔ)貼的逐年下降已然是“既成事實(shí)”了。

相關(guān)數(shù)據(jù)表明,2017年中央財(cái)政對于新能源汽車補(bǔ)貼的力度已經(jīng)比2016年下降了20%;據(jù)本刊記者釆訪了解到,2018年還將在此基礎(chǔ)上再降20%。到2020年“雙積分”政策正式開始實(shí)施后，財(cái)政補(bǔ)貼屈時(shí)或?qū)⑼耆顺觥?/p>

就此而言，新能源電池的回收無疑是在與時(shí)間年后，如果不能在電池報(bào)廢規(guī)模擴(kuò)大前在技術(shù)與商業(yè)方面做好充分地準(zhǔn)備，中國的新能源電池回收將不可避免地從“商機(jī)”變成危機(jī)。