快充動(dòng)力電池會(huì)走向沒落？

2017-09-26 21:28:15 高工鋰電　點(diǎn)擊量：評(píng)論 (0)

摘要快充技術(shù)本身是個(gè)好技術(shù)，但目前限制較多。目前來看，主流的客戶(90%)是希望用夜間電的，只有10%左右的客戶因?yàn)槌潆妶?chǎng)站不足，可能會(huì)選擇快充。展望未來快充動(dòng)力電池市場(chǎng)，依然存在剛需，但規(guī)模擴(kuò)大不起來。

摘要

快充技術(shù)本身是個(gè)好技術(shù)，但目前限制較多。目前來看，主流的客戶(90%)是希望用夜間電的，只有10%左右的客戶因?yàn)槌潆妶?chǎng)站不足，可能會(huì)選擇快充。展望未來快充動(dòng)力電池市場(chǎng)，依然存在剛需，但規(guī)模擴(kuò)大不起來。

近期高工電動(dòng)車發(fā)起的2017年“走進(jìn)主機(jī)廠全國巡回活動(dòng)”火熱進(jìn)行中。在巡回過程中，很多車企向高工電動(dòng)車反映：“快充客車車型難推，今年上半年基本推不動(dòng)。”

收集意見后，歸納出原因主要有三方面：1、快充動(dòng)力電池技術(shù)不夠好;2、建快充充電站很難，對(duì)電網(wǎng)沖擊較大;3、用能量型動(dòng)力電池足夠了，充一晚上能跑一天，不需要快充。

那么，隨著能量型動(dòng)力電池能量密度的快速提升及成本的下降，快充動(dòng)力電池會(huì)越來越不受待見、逐步走向沒落嗎?

眾所周知，終端用戶選擇電動(dòng)汽車，主要考慮續(xù)航里程、能否快充、單位成本三方面，這也就成了動(dòng)力電池企業(yè)研發(fā)產(chǎn)品時(shí)努力的方向。

“時(shí)間是有機(jī)會(huì)成本的，節(jié)約充電時(shí)間非常重要。從導(dǎo)向來說，研發(fā)快充動(dòng)力電池是沒問題的。”成都興能總裁蔣文春說。

針對(duì)車企所反饋的問題，快充動(dòng)力電池生產(chǎn)商表示：“說快充動(dòng)力電池技術(shù)不成熟，應(yīng)該主要指能量密度低吧?解決這個(gè)問題有個(gè)過程，會(huì)在發(fā)展當(dāng)中不斷完善。”

但是，說快充對(duì)電網(wǎng)沖擊比較大，他們并不認(rèn)可：“快充是分散式充電，一輛公交車很快充完電就走了。如果城市公交車比較多，又集中在晚上一起充電，這樣對(duì)電網(wǎng)沖擊也會(huì)比較大。分散式充電與集中式充電相比，到底那個(gè)對(duì)電網(wǎng)沖擊比較大，很難說。”

或許前兩個(gè)問題都是能夠解決的，那么剩下的就是使用成本的比較?？斐鋭?dòng)力電池與能量型動(dòng)力電池相比，到底哪個(gè)更劃算?

以當(dāng)前客車使用較多的鈦酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池為例，鈦酸鋰電池價(jià)格比磷酸鐵鋰電池價(jià)格貴，充電時(shí)白天快充的電價(jià)比晚上慢充的電價(jià)要貴。不過，上述企業(yè)很認(rèn)真地算了一筆賬，先來看一看。

一般而言，慢充車裝200度電比快充車重1噸，單車每公里能耗高10%左右。若一天車輛跑200公里以上，磷酸鐵鋰電池3年左右就開始逐步衰減，容量只有原來的80%-90%，這時(shí)可能只能跑150-160公里。假若公交路線是固定的話，那電池衰減后充一次電就不夠跑一整天，此時(shí)的應(yīng)對(duì)方法只有兩個(gè)，要么增加新的車輛投放，要么白天補(bǔ)電，這時(shí)電費(fèi)就貴了。

另外，目前磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)商提出8年質(zhì)保期、保證5年衰減后容量不低于75%等，復(fù)雜的商業(yè)條款執(zhí)行起來會(huì)有一些不確定因素。而鈦酸鋰電池安全可靠，壽命與車輛使用壽命差不多(長(zhǎng)達(dá)10年，可能車輛報(bào)廢了，電池還是好的)。綜合來看，兩者的最終使用成本孰高孰低，難以下定論。

雖然難以下定論，但在現(xiàn)實(shí)中，快充車輛確因成本高而推廣不順利。據(jù)了解，公交公司通常不拒絕使用快充車輛，但談到價(jià)格就不愿意了，因?yàn)榭斐鋭?dòng)力電池價(jià)格比磷酸鐵鋰電池要貴。加之目前城市擴(kuò)張不固定，城市規(guī)劃不清晰?？斐涑潆姌兑唇ㄔ谄瘘c(diǎn)，要么建在終點(diǎn)。若城市規(guī)劃不清楚，初始建站點(diǎn)、充電設(shè)施配套是比較難以決斷的問題。

但蔣文春相信，當(dāng)前快充電池單位成本比較高，這個(gè)會(huì)在發(fā)展過程當(dāng)中解決，未來快充電池能量密度會(huì)提高，單位成本將隨之降低。與此同時(shí)，隨著城市規(guī)劃水平的提高，充電設(shè)施規(guī)劃與城市規(guī)劃結(jié)合程度也會(huì)提高，會(huì)更利于快充充電設(shè)施的建設(shè)。

蔣文春透露：“我們正在開發(fā)用鎳錳酸鋰材料做正極的鈦酸鋰電池，相比于鈦酸鋰電池能量密度會(huì)更高，成本也更低。我們自己生產(chǎn)鎳錳酸鋰材料，屬于高電壓，充電時(shí)4.7-4.9V，充滿時(shí)5.2V。這需要新的材料體系來配套，所以我們現(xiàn)在必須找電解液和隔膜合作伙伴，與合作伙伴一起來解決難題。”

無論如何，終端用戶對(duì)快充肯定是有需求的。

事實(shí)上，當(dāng)前快充型動(dòng)力電池廠商正在保證產(chǎn)品快充特性的基礎(chǔ)上，逐步采用新型材料和電池制備技術(shù)來提高能量密度。而能量型動(dòng)力電池廠商在追求能量密度的同時(shí)，也正在技術(shù)上縮短電池的充電時(shí)間。

對(duì)于未來快充動(dòng)力電池的市場(chǎng)走向，寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司市場(chǎng)總監(jiān)楊琦的觀點(diǎn)比較客觀：“快充技術(shù)本身是個(gè)好技術(shù)，但目前限制較多。目前來看，主流的客戶(90%)是希望用夜間電的，只有10%左右的客戶因?yàn)槌潆妶?chǎng)站不足，可能會(huì)選擇快充。展望未來快充動(dòng)力電池市場(chǎng)，依然存在剛需，但規(guī)模擴(kuò)大不起來。”

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