1現(xiàn)狀概述

1997年4月l日新運(yùn)行圖實(shí)施后開行的K37/8次快速列車，使用的車輛為25K型快速空調(diào)客車，在管內(nèi)由韶山8型電力機(jī)車牽引。當(dāng)列車制動(dòng)時(shí)，若機(jī)車自動(dòng)制動(dòng)閥手柄置于“中立”位，列車管壓力有時(shí)會(huì)發(fā)生自動(dòng)減壓，其減壓量為500kPa一100kPa不等，列車產(chǎn)生制動(dòng)，乘務(wù)員由于不能正確掌握列車管的減壓量，給平穩(wěn)操縱和安全正點(diǎn)帶來(lái)困難。這種異常情況在1997年3月27日、28日進(jìn)行的K37/8次快速客車車輛試運(yùn)行時(shí)曾經(jīng)發(fā)生。3月29日K37次在武昌站進(jìn)站時(shí)乘務(wù)員只是將自動(dòng)制動(dòng)閥手柄放在“中立”位，列車管既減壓60kPa，列車起制動(dòng)作用并停車。4月1日至20日該趟列車在運(yùn)行中也反映出同樣的問題，已直接對(duì)機(jī)車的部件工作狀態(tài)和平穩(wěn)操縱造成影響。

2自動(dòng)制動(dòng)閥“中立”位不保壓的危害

由于機(jī)車自動(dòng)制動(dòng)機(jī)置于“中立”位列車不保壓，將會(huì)給列車的安全運(yùn)行造成威脅，其危害主要有以下幾方面。一是列車運(yùn)行中，壓縮機(jī)停止工作后總風(fēng)缸壓力下降很快，乘務(wù)員認(rèn)為是車輛漏風(fēng)嚴(yán)重，通知有關(guān)人員處理，將會(huì)嚴(yán)重干擾正常的運(yùn)行秩序;二是造成客車車輛起非正常的制動(dòng)作用，單元制動(dòng)缸、單元清掃器緩解不良，造成制動(dòng)盤、閘片過熱變色，經(jīng)實(shí)際調(diào)查，K37/8次制動(dòng)盤、閘片在列車運(yùn)行中最高溫度46達(dá)286℃，危及行車安全。

3原因分析

目前機(jī)務(wù)、車輛部門對(duì)新型的機(jī)車、車輛的構(gòu)造、原理及技術(shù)性能均沒有深人的了解。從目前僅有的技術(shù)資料分析，其主要原因是:

3.1機(jī)車方面

韶山8型電力機(jī)車上裝有2臺(tái)空氣壓縮機(jī)，打風(fēng)能力為1.6mm3/min(該項(xiàng)指標(biāo)為DF4型機(jī)車的2/3)，采用兩個(gè)容積均為5001，的總風(fēng)缸串聯(lián)為壓縮空氣的貯存容器(原DF4機(jī)車的總風(fēng)缸容積為625IJX2)，機(jī)車存在供風(fēng)能力不足的問題。因而造成機(jī)車空氣壓縮機(jī)在運(yùn)行中長(zhǎng)時(shí)間工作，壓縮機(jī)外殼溫度很高。

3.2車輛方面

25K型快速空調(diào)客車設(shè)置空氣彈簧及高度調(diào)整閥，高度閥作用主要是維持車體在不同載荷下都與軌面保持一定的高度，當(dāng)車輛載荷發(fā)生變化時(shí)，高度閥根據(jù)載荷的增減，自動(dòng)增減空氣彈簧中的空氣量，從而使空氣彈簧的高度保持最佳狀態(tài)。車輛直線運(yùn)行時(shí)，車輛在正常的振動(dòng)情況下高度閥不發(fā)生進(jìn)、排氣作用;當(dāng)車輛通過曲線時(shí).由于車體的傾斜，使得轉(zhuǎn)向架左右發(fā)生載荷增載，高度閥發(fā)生進(jìn)、排氣作用，使左右空氣彈簧高度保持基本一致，從而減少車體的傾斜，以保證車輛的運(yùn)行安全。

25K型快速客車采用雙管供風(fēng)設(shè)計(jì):一路由列車管供風(fēng)，負(fù)責(zé)列車制動(dòng)系統(tǒng)充風(fēng)、緩解、減壓制動(dòng);二路由空氣簧供風(fēng)管供風(fēng)，負(fù)責(zé)空氣彈簧系統(tǒng)用風(fēng)。空氣彈簧風(fēng)缸與副風(fēng)缸之間設(shè)置有截?cái)嗳T、單向閥，風(fēng)壓波動(dòng)互不干擾，當(dāng)空氣彈簧充、排風(fēng)時(shí)，不會(huì)產(chǎn)生主管減壓制動(dòng)現(xiàn)象。但是，現(xiàn)行運(yùn)用的25K型快速客車，按部TB59O號(hào)電報(bào)要求，采用單管供風(fēng)(列車管供風(fēng))。空氣彈簧供風(fēng)路徑改為由副風(fēng)缸經(jīng)單向閥向空氣彈簧供風(fēng)。在列車通過曲線，高度閥發(fā)生充、排風(fēng)時(shí)，空氣彈簧風(fēng)缸風(fēng)壓降低，必須由副缸風(fēng)壓進(jìn)行補(bǔ)充。也就是相當(dāng)于主管風(fēng)壓經(jīng)104閥向副風(fēng)缸進(jìn)行補(bǔ)充，如果此時(shí)機(jī)車自動(dòng)制動(dòng)閥手柄置于“中立”位時(shí)，列車管產(chǎn)生局部減壓，又由于K37/8次整列均為25K型快速客車，因此造成車輛減壓制動(dòng)抱閘，機(jī)車自動(dòng)制動(dòng)閥手柄在“中立”位不保壓現(xiàn)象。

4結(jié)論及建議

根據(jù)上述分析，我們認(rèn)為造成K37/8次快速列車機(jī)車空氣壓縮機(jī)連續(xù)工作和“中立”位不保壓的原因是機(jī)車空氣壓縮機(jī)打風(fēng)能力不足和車輛未采用雙管供風(fēng)。為解決以上問題，特提出以下建議:

(l)隔離車輛列車主風(fēng)管和空氣彈贊供風(fēng)管，恢復(fù)車輛的雙管供風(fēng);

(2)由機(jī)車制造廠制定改造方案，提高機(jī)車空氣壓縮機(jī)打風(fēng)能力;

(3)當(dāng)韶山8型電力機(jī)車牽引快速列車時(shí)，取消單臺(tái)空氣壓縮機(jī)故障時(shí)作為繼乘站維持運(yùn)行的條件。