在過去的一年半時間里，海上風(fēng)電行業(yè)方方面面都發(fā)生了巨大變化，其中最顯著的就是歐洲各國通過競標機制大幅度降低了海上風(fēng)電電價，有的甚至實現(xiàn)了0補貼，這也倒逼各大開發(fā)商使出渾身解數(shù)降低開發(fā)成本，對每個環(huán)節(jié)的支出都錙銖必較。而海上風(fēng)電項目建設(shè)和運營過程中，各種船只使用占據(jù)了很大一部分支出。

 

據(jù)統(tǒng)計，船只的使用費占建設(shè)總投資和全生命期運維費的比例約為30%，對風(fēng)場投資和運行成本影響很大。

 

如果按功能類型劃分，海上風(fēng)電船只包括：人員運輸船(CTV)、風(fēng)機安裝船(WTIV)、電纜敷設(shè)船、服務(wù)運維船(SOV)、水上旅館、交通艇以及工作船等。

 

 

隨著歐洲越來越多的海上風(fēng)場投入運行，市場上對專業(yè)運維船的需求也越來越大，儼然成了賣方市場，這對全球各大造船廠無疑是重大利好，不僅可通過運維船的生產(chǎn)銷售或租賃帶來可觀收入，后期船只保養(yǎng)和維護也充滿無限商機。

 

 

2010年，高速運維船“達門FCS 2610”的下海，標志著海上風(fēng)電運維船跨入了一個新紀元。這艘船不僅能快速運輸人員，還能通過船上的專業(yè)機械設(shè)備為風(fēng)場維護提供支持。在賣出40多臺該系列船只后，達門計劃在今年7月推出新一代運維船。它能搭載至少24名技術(shù)人員，運輸能力大大提升，能有效減少風(fēng)場船只使用數(shù)量。但有趣的是，相比于FCS 2610，新一代船的尺寸并沒有增加多少，而是通過優(yōu)化空間實現(xiàn)承載人數(shù)的增加。隨著2011年對運維船規(guī)定的修訂，新一代運維船設(shè)置了起居室，供運維人員過夜，這將為運維船市場打開一個新的窗口，讓我們翹首以盼，等待新船的正式發(fā)布。

 

最近，Windcat Workboats 公司對外公布，其第二艘MK35型運維船——Windcat 41即將下水。為了提升航行效率，對這艘船的外形做了改進，更適應(yīng)海況。船長23米，最多可搭載26人，最高航速31節(jié)，卻只配備了兩臺720kW引擎。25節(jié)船速每小時耗油量為250升，30節(jié)船速為360升，為行業(yè)樹立了高效運維船的標桿。

 

相較于陸上風(fēng)場，面對特殊的海洋環(huán)境，海上風(fēng)電從業(yè)者在設(shè)計和施工方面進行了大量創(chuàng)新，以解決面對的諸多困難。這也倒逼相關(guān)產(chǎn)業(yè)配合海上風(fēng)電的快速發(fā)展。未來，隨著風(fēng)場規(guī)模以及風(fēng)機容量的不斷增大，還將產(chǎn)生新的挑戰(zhàn)，需要去逐步解決。

 

 

隨著海上風(fēng)機基礎(chǔ)尺寸越來越大，重量越來越重，需要新的方式和設(shè)備來完成運輸和安裝。Van Oord公司沒有購買新的大型安裝船，而對其擁有的Aeolus安裝船進行了大幅度的改造：用1600噸的起重機替代原來的900噸起重機，擴展了甲板使用空間，增設(shè)了膳宿功能。

 

 

另一位海上施工巨頭GeoSea也沒有袖手旁觀，他們也訂購了一艘具備5000噸起吊能力的安裝船----Orion，并計劃2019年服役。

 

而單純的風(fēng)電自升式安裝船不再受到追捧，一些公司選擇訂購新一代多功能安裝船，它們既可以安裝風(fēng)機和基礎(chǔ)，也能拆除即將到期報廢的石油鉆井平臺，一船多用，實現(xiàn)價值最大化。

 

 

一般情況下，風(fēng)機各個部件生產(chǎn)制造基地以及最后的拼裝港口都不在一處，所以市場上對來往于各個港口之間的葉片、機艙、基礎(chǔ)和塔筒等部件的專門運輸船的需求愈來愈旺盛。今后，7MW~9MW風(fēng)機配備的長度在80米左右的葉片也很快會被10MW以上風(fēng)機所使用的更長的葉片取代，而與之配套的運輸船都需要從吊裝能力和固定支架等方面進行重新設(shè)計。因為陸地的運輸能力無法滿足實際需要，其它部件如過渡段、安裝模具都需要通過海運實現(xiàn)。所以，運輸船也將和安裝船、運維船共同組成未來海上風(fēng)電的“航母艦隊”。

 

快速周轉(zhuǎn)對于降低海上風(fēng)電成本至關(guān)重要，因此，滾裝船和傳統(tǒng)運輸船也借著海上風(fēng)電行業(yè)的跨步發(fā)展迎來了第二春。比如，一個風(fēng)場有70臺風(fēng)機要運輸，那么港口之間需要15個往返的航程。如果從Cuxhaven港到Eemshaven港需要一晚上，從Esbjerg港到Vlissingen港需要2天，從西班牙到荷蘭需要3天。丹麥Esbjerg港占地450公頃，是歐洲最大的海上風(fēng)電組裝港口，占據(jù)了歐洲80%的海上風(fēng)電產(chǎn)品周轉(zhuǎn)量，其足夠大的靠近碼頭的堆棧也能保證貨物及時裝船。

 

這里講一個很有趣的故事，而且還和中國有關(guān)，從中可以窺探海上風(fēng)電市場對船廠有多大的吸引力。歐洲造船廠Concordia Group公司曾委托中國南通造船廠制造兩艘集裝箱運輸船，然而兩艘船建到一半，突然被甲方叫停，并把兩艘沒完工的船拖回了其位于荷蘭的船塢。經(jīng)過重新計劃，甲方選擇了Deugro Danmark A/S 作為新的合作伙伴，最終把兩艘船改造成帶弓形門的滾入-滾出式運輸船，專門用來運輸機艙、葉片和塔筒，最后由西門子長期租用，往返于西門子的丹麥制造中心、德國Cuxhaven機艙制造廠、英國Hull葉片制造廠以及各風(fēng)場之間。其中一艘名為Rotra Vente的運輸船在升高船艙頂后可以裝載8個機艙或塔筒，整個途中采用封閉式運輸，避免海水進入設(shè)備。而另一艘名為Rotra Mare的運輸船可以搭載塔筒或通過船上的龍門架運輸12支葉片。

 

 

德國船廠Briese Schiffahrt具有多年的葉片和過渡段運輸船制造經(jīng)驗。他們生產(chǎn)的8艘5000噸運輸船可單程搭載12支8MW風(fēng)機葉片，目前正在為LM葉片公司服務(wù)，往返于其西班牙Castellon制造廠和德國Eemshaven整機組裝港。

 

該公司計劃制造8到10艘8000噸以上的運輸船，為即將到來的10到15MW風(fēng)機葉片運輸做準備。該公司憑借豐富的行業(yè)造船經(jīng)驗以及與潛在承租方的良好溝通，未來必定能為海上風(fēng)電帶來更大的驚喜。